El circuito de los 500 km/h

Hasta 500 km/h. El futuro anillo de pruebas que Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) tiene previsto acabar para 2015 en Málaga se convertirá, gracias a esta particularidad, en el más rápido del mundo. No es el primer circuito de estas características, pero sus hermanos de Francia, Alemania, Japón o Estados Unidos sólo permiten experimentar hasta los 270 km/h.

Constará de tres anillos: el principal con ancho internacional, y con una longitud de 57,5 km, estará dirigido a los ensayos con locomotoras de alta velocidad. Incluso contará con un viaducto y un túnel para pruebas específicas. El segundo, con ancho internacional e ibérico (característico de la Península y ligeramente más ancho que el del resto del continente), tendrá una longitud de 20 km y soportará una velocidad de 220 km/h. Por último, un tercer circuito de cinco kilómetros se destinará a homologaciones de trenes urbanos, metros o tranvías.

Un completo banco de pruebas para investigar sistemas de tracción, frenado, alternativas y mejoras en la alimentación eléctrica o en el control de tráfico que supondrá una inversión de 400 millones de euros y que completará el recientemente inaugurado Centro de Tecnologías Ferroviarias. La elección de la zona no es gratuita, a la tradición ferroviaria de Antequera se suman las comunicaciones y cercanía al puerto de Málaga y el acceso directo de vías tanto de ancho convencional como de alta velocidad.

Uno por ciento de energía
Fruto de la colaboración con los Ministerios de Fomento, Economía y Ciencia, la Junta de Andalucía, varias universidades y parte de inversión privada, el Centro nace con unas instalaciones de 3.000 m2 dedicadas a soluciones específicas para el tren del futuro ya que «dispone de entornos virtuales donde probar los productos en circunstancias similares a las reales», explica Antonio Berrios Villalba, director de Gestión de Red e Innovación de Adif.
Ahora mismo su diseño se encuentra en la fase de alegaciones al impacto ambiental por lo que el recorrido variará con toda probabilidad respecto a la configuración actual, aunque el Centro de Tecnologías Ferroviarias tiene ya abiertos 57 proyectos de I+D. Berrios destaca, entre éstos, la validación de una catenaria polivalente para las dos tensiones eléctricas empleadas en la red española (25 kV en corriente alterna de la Alta Velocidad y 3 kV en corriente continua en líneas convencionales), «un proyecto que propiciará la circulación sobre vías de tres carriles para ancho ibérico o europeo que emplean una u otra tensión y para las que no hay actualmente una solución polivalente».

Los retos del I+D en el sector ferroviario son los propios de la aerodinámica, determinantes porque «las velocidades se han ido incrementando y los vehículos son más ligeros», explica Berrios, aunque van más allá. Adif, propietaria de la red ferroviaria, es responsable del uno por ciento de la energía consumida en España, por lo que gran parte de la actividad está relacionada con la forma de alimentación eléctrica: desde la optimización de la relación entre el pantógrafo (esa especie de percha que une tren y cables) y la catenaria, hasta la introducción paulatina de las renovables. «La potencia requerida por la Alta Velocidad hace difícil que sea satisfecha por ellas, aunque ya se empiezan a instalar aerogeneradores en las subestaciones de tracción (sin prescindir de la acometida tradicional) y de paneles solares. También se precisarán sistemas de almacenamiento», detalla Berrios.

Existe, además, una línea de estudio propia para mercancías y un laboratorio en colaboración con Indra para desarrollos de la plataforma de gestión de Alta Velocidad Da Vinci.