Seat una historia de España sobre ruedas

Barcelona amanecía primaveral y lluviosa, mientras en Madrid el Instituto Nacional de Industria y un grupo de empresarios rubricaban, bajo la atenta mirada de la italiana Fiat, la constitución de Seat. Comenzaba entonces a levantarse la estructura de la fábrica en unos terrenos de la Zona Franca, en los aledaños de Barcelona. En tres años, la cadena de montaje dejaba listos sus primeros vehículos, llamados pronto a convertirse en uno de los símbolos del desarrollismo español de la década de 1950.En sus sesenta años de historia, Seat ha pasado de la berlina 1.400A –44CV– al Exeo –200CV–; de una fabricación de cinco coches diarios, a los 2.000 actuales; y de los 925 empleados originales, a los 11.300 de hoy en día, pasando por los 30.000 que llegó a tener en 1974. Una larga historia sin duda, que comenzó su andadura brindando a los españoles la posibilidad de tener su primer vehículo. Eran años de carestía y de migraciones en busca de un presente mejor, y ese primer vehículo adquiría visos de gran acontecimiento. Tener coche propio en aquellos años no era algo que estuviera al alcance de todos, de ahí que su adquisición constituyera una prueba evidente de desahogo económico. Y en el caso de los emigrantes, la postal del hijo pródigo volviendo al pueblo al volante de un Seat equivalía a hacerlo con la cabeza bien alta.

Aunque fuera en un 600, que llevaba el motor atrás y se calentaba en las cuestas. Este modelo, icono ya de aquellos años, representó para España lo que el Mini para Inglaterra, el Escarabajo para Alemania o el Renault 4 para Francia: el coche del pueblo. Por cierto, que el primero salió a la venta el 27 de junio de 1957 por 73.500 pesetas, y en un año su producción se multiplicó por seis.Carmen Sola forma parte de la tercera generación familiar de empleados de Seat. Su abuelo entró con la primera hornada. Fue carretillero y después portero de la planta de la Zona Franca. Vivían en las viviendas adyacentes a la propia fábrica. Y su padre siguió los mismos pasos. Cada mañana cogía su 600 para ir a trabajar a las cinco y media de la mañana. Y cada mañana se fijaba en una chica con minifalda que hacía a pie el mismo camino. Se conocieron y se casaron. Carmen comenta que «cuando yo tenía diez u once años mi padre era supervisor y traía faena a casa. A mí me encantaba ayudarle y poco a poco se me fue metiendo el gusanito de Seat». «Y ahora, mi hijo de nueve años diseña modelos en casa para trabajar algún día conmigo», añade risueña. Pero retomemos el hilo de la historia. Con el 600 llegó una nueva modernidad y un cambio de hábitos. Las vacaciones y las escapadas de fin de semana cobraban una nueva dimensión. Corrían los años 60 y el tardofranquismo encaraba su recta final. Mientras, en la calle, se vivían momentos de tensión que tenían su reflejo en Seat. No en vano, la fábrica era como una ciudad a pequeña escala. Tenía viviendas, polideportivos, escuelas e incluso ambulatorios. José Pacheco, hoy ya jubilado, entró a trabajar en la fábrica en 1968. «Tenía 25 años y era camionero. Entré en Seat por aquello de que era una empresa grande que te daba más seguridad.Aunque la verdad es que me ganaba mejor la vida en la carretera, unas 3.000 pesetas más al mes. Además de cambiar la libertad del camión a estar encerrado horas y horas con la línea de pintura. ¡No podíamos ni ir al lavabo!», recuerda José. Y así fue como, casi sin querer, empezó su andadura sindical: «Yo no sabía nada de política, simplemente quería ir al lavabo cuando quería. Así que empecé a remover a mis compañeros y al final lo conseguimos. En vez de ocho pintores, éramos nueve y nos relevábamos». En el ocaso de la década, Seat se había consolidado como el primer fabricante del país. Un ejemplo: el 600 fue el coche más vendido de Finlandia entre 1970 y 1973. En esos años abrió sus puertas el Centro Técnico de Martorell. Allí se gestó el primer diseño independiente por completo de Fiat: el Seat 133. La plantilla ya rebasaba los 30.000 empleados y se fabricaban 1.900 coches al día. «Era la época en que hacíamos de todo en Seat, desde los asientos hasta las ruedas», explica Marcelino Mata, otro jubilado de la factoría.Sin embargo, la efervescencia de Seat chocó de bruces con un nuevo obstáculo: la apertura económica de España, que trajo consigo el desembarco de las multinacionales automovilísticas. Y con ellas, la piedra angular del capitalismo: la competencia. Eran los años en que, adoptando el moderno aforismo italiano, «si Seat estornudaba, España se constipaba».

La estampa de Adolfo Suárez llegando al Congreso de los Diputados a bordo de su Seat 127, aunque entrañable, servía de poco. En los albores de los 80, Seat acumulaba pérdidas por valor de 26.000 millones de pesetas y, para colmo, Fiat renunciaba a su padrinazgo y ponía pies en polvorosa. La marca, no obstante, seguía luchando y sacando adelante sus propios modelos. No en vano, un nuevo modelo recogía el testigo del 600 y se aupaba como uno de los coches más populares de la historia de España: el Ibiza. Y un buen día, un nuevo socio apareció en el horizonte para cambiar de cabo a rabo la forma de fabricar y concebir los coches: Volkswagen. «Nos quedamos huérfanos sin los italianos –explica José–, y con los alemanes cambió todo. Eran mucho más vigilantes, mucho más exigentes y prestaban toda la atención a la calidad. Recuerdo que se colocaban al final de la cadena de montaje. Y, si el coche no quedaba bien, rompían el techo con una picoleta. Era una pieza insustituible. El coche se iba directo a la chatarrería». «Hay que agradecérselo. Eran gente muy seria y los coches de Seat nunca más volvieron a ser lo mismo», resume José. Marcelino, a su vez, recuerda «los cursillos que nos hicieron de trabajo y hasta de comportamiento. Un coche no podía salir de la fábrica con ceniza dentro», dice riendo.Volkswagen se hizo con la empresa, que en 1993 dio un giro de 180 grados. Se cerró la planta de la Zona Franca y se abrieron las nuevas y modernas instalaciones de Martorell, una superficie de tres millones de metros cuadrados que albergan una de las plantas de fabricación de automóviles más modernas de Europa. La vieja fábrica se quedó con las oficinas y, al lado, la conocida escuela de aprendices de Seat. «De las mejores de España –subraya José–. Ahí aprendías mecánica, chapa… El problema es que salían tan preparados que la competencia se llevaba a muchos».Coches por segundoCon los avances tecnológicos de la mano, en 1996 la planta ya producía 467.000 unidades anuales. «La cadena de montaje saca un Ibiza cada 0,89 segundos», explica Josep Viñals, gerente de chapistería. «La gran diferencia es que antes los coches se tocaban mucho. Ahora todo está mecanizado, con robots», añade.La competencia entre fabricantes es feroz y Seat decide entonces darle una vuelta de tuerca al centro de I+D, para lo que invierte 1.200 millones de euros. Nace así el Centro Técnico, del que depende en buena medida el futuro de la compañía. Fermín Soneira, gerente, explica que el trabajo del centro se resume en «transformar la idea de un diseñador en un producto final, un coche». La industria automovilística, sin embargo, pasa en la actualidad por un momento de incertidumbre: «Nos enfrentamos a retos tecnológicos muy importantes fundamentalmente en cuanto a los nuevos sistemas de propulsión, como el vehículo eléctrico», explica Fermín. En cualquier caso, si algo ha demostrado Seat es su capacidad para reinventarse y seguir adelante. No en vano, 60 años de historia sobre ruedas les avalan.