El Prat en la encrucijada

BARCELONA– Con la defunción de Spanair, el aeropuerto de El Prat vive momentos de zozobra. No en vano, la aerolínea concentraba el 63 por ciento de su tráfico aéreo en Barcelona. Todo parece indicar, no obstante, que la propia capacidad del aeropuerto será capaz de sustituir el tráfico que aglutinaba Spanair. Las dudas, en cambio, se ciernen sobre el modelo aeroportuario, habida cuenta de que el actual Gobierno ha dado marcha atrás al tímido aperturismo que pretendía el PSOE en la pasada legislatura.

¿Será el Prat un hub algún día, o se convertirá en un aeropuerto dominado por las low cost? ¿Qué papel jugará Vueling, con la nueva filial de Iberia a punto de nacer? ¿Cederá Aena parte de la soberanía aeroportuaria que ahora ostenta? Con estos interrogantes como telón de fondo, los expertos consultados por este periódico coinciden en que el tráfico aéreo de El Prat, tras Spanair, no se va a resentir en exceso. De hecho, ya hay tres compañías peleando por los restos de la aerolínea catalana: Ryanair, Vueling y Easy Jet. De entre las tres, Vueling se antoja como la nueva piedra angular de El Prat. Se ha movido con rapidez y ya ha anunciado un incremento de la oferta de asientos del 25 por ciento durante la temporada de verano. De este modo, tras el fiasco de Spanair, Vueling pasaría a ser la primera aerolínea de El Prat.

El papel de Vueling
El catedrático de la escuela de negocios Esade, Josep Francesc Valls, explica que Vueling está virando «hacia un modelo híbrido» entre las low cost y las compañías convencionales. De hecho, la filial de Iberia tendrá en breve una hermana pequeña que podría precipitar este cambio estratégico para aspirar a cotas más altas, del que podría beneficiarse El Prat. Valls, no obstante, apunta que en El Prat había cabida para las dos compañías, dado que el objetivo de Spanair era centrarse en vuelos de largo recorrido: «Cabe esperar que Vueling asuma alguno de estos planteamientos», añade.

Desde Easyjet, sin embargo, Javier Gándara, director general de la compañía, subraya que la caída de Spanair se debe al «exceso de oferta» que existía en El Prat, por lo que «contribuirá a que dicha oferta se racionalice».

Sobre el modelo aeroportuario, todos los caminos llevan a Aena. El profesor de la escuela de negocios Iese, Frederic Sabrià, cree que El Prat jugará en varios mercados: «Seguirá siendo un aeropuerto híbrido, ni un hub ni un aeropuerto low cost». «El mercado de Barcelona –apunta– es muy goloso. Hablo de memoria, pero creo que la captación de viajeros es solo un 15 por ciento inferior a la de Madrid». «El único problema es que el mercado de Madrid, ya sea por razones históricas o políticas, está mucho más consolidado», añade. El profesor Valls comparte esta tesis, pero asegura que se siente «pesimista» con una «Aena de ámbito estatal, única y monolítica, casada con Iberia». «El mercado existe, simplemente, las condiciones aeroportuarias impiden volar a, por ejemplo, Buenos Aires. El 95 por ciento de los vuelos pasan por Madrid». Y advierte: «El Prat podría residualizarse si Aena no le otorga una mayor capacidad de maniobra».

Nueva variante
Por su parte, Oriol Balaguer, ex director general de Puertos, Aeropuertos y Costas de la Generalitat entre 2007 y 2011, añade una nueva variante al debate. A su juicio, El Prat debería dirigirse hacia un funcionamiento las 24 horas del día para diferenciarse de otros grandes aeropuertos europeos, pues operar de noche acarrearía ventajas como aumentar el tráfico de mercancías aéreas y realizar vuelos intercontinentales con Asia y América con mayor adecuación al cambio horario. Esto sería posible haciendo crecer el aeropuerto hacia el mar, con el fin de evitar las molestias nocturnas a los vecinos.

El consejero delegado de Vueling, Álex Cruz, respecto a la conectividad de El Prat, apunta que su aerolínea apuesta por ella desde hace dos años, y al añadir ahora destinos y frecuencias, «El Prat se consolida como uno de los aeropuertos referentes para atraer aerolíneas de largo radio», y ya como cuarto aeropuerto europeo mejor conectado en corto radio. «No hay ninguna aerolínea en El Prat que haya incrementado tantos vuelos en los últimos años como Vueling, y es la que más va a contribuir en el futuro», añade el consejero delegado.

Las low cost se afianzan en el aeropuerto
El protagonismo de las aerolíneas low cost en el aeropuerto de Barcelona está fuera de toda duda. Con Spanair todavía en solfa, estas aerolíneas suman el 63 por ciento del total del tráfico aéreo de Barcelona, o lo que es lo mismo, por sus asientos pasaron seis de cada diez pasajeros. El pastel a repartir cuenta con tres aerolíneas que parten con ventaja: Vueling (participada de Iberia en un 46 por ciento), la irlandesa Ryanair y la británica Easyjet. Entre las tres movieron a 14 millones de viajeros en 2011, el 41 por ciento del total. Pero, tras ellas, con 2,6 millones de viajes, están Wizz Air, Air Berlin, Transavia, Germanwings, Niki, Jet4you, Jet2 i BMI.