Ryanair plantea vuelos sin copiloto: Y si muere el piloto

Primero fue la propuesta de cobrar por el uso de los lavabos del avión, después llegó la amenaza de los asientos verticales, ahora, la idea de hacer desaparecer al copiloto de los vuelos comerciales de pasajeros. Que la imaginación de Michael O'Leary, el siempre polémico presidente de la compañía aérea irlandesa Ryanair, es muy prolífica es evidente, pero ¿responde a una estrategia agresiva de reducción de costes o es sólo una forma de conseguir publicidad gratis?

Y lo que es más importante ¿es posible que el avión lo pilote una sola persona e, incluso, que desaparezca la tripulación al mando de la aeronave? Una cosa es la tecnología, que puede consentir a un piloto manejar una aeronave más simple que un Boeing o que lo haga desde tierra, como sucede en los vuelos no tripulados y otra, las leyes y certificaciones de la aviación civil. Estas últimas no consienten que los grandes vuelos de pasajeros no cuenten con copiloto.

Desde la empresa Aetheris AviationLaw los especialistas en industria aeronáutica afirman que «no es infrecuente que el señor O'Leary realice comunicados controvertidos y polémicos. Ryanair tiene su flota compuesta por Boeing 737. Desde el punto de vista técnico es absolutamente imposible que un piloto pueda completar la manipulación de los mandos para el funcionamiento del avión por insalvables limitaciones físicas». Por su parte, el fabricante Boeing lo corrobora: «las aeronaves están diseñadas para que haya dos, no pueden operar de otra forma».

¿Piloto o copiloto?
Para los que día a día trabajan en este área no hay distinciones. «No se distingue entre piloto y copiloto. Ambos son pilotos. Uno de ellos es designado como "pilot flying"o comandante, es el que está al mando y se sitúa a la izquierda. Asume la responsabilidad de lo que sucede. A la derecha se encuentra el que va a llevar los sistemas del avión, las comunicaciones y la coordinación. Por ejemplo, si haces cuatro vuelos en un día, dos los haces como comandante y los otros dos los hace el otro piloto. Aunque hay compañías que trabajan de diferente forma y que el rodaje en tierra, tanto en la salida como en la llegada, lo haga el comandante».

Vista la legislación actual, no parece que la cosa vaya a cambiar porque las medidas de seguridad cuando se trata de transportar a personas se endurecen frente a otro tipo de transporte aéreo: «Las posibilidades son muy bajas. La legislación internacional es muy perezosa para admitir cambios y las exigencias técnicas son muchas», explica Jesús García Muñoz, ingeniero aeronáutico y miembro de la empresa española USOL.

Desde los años 80, los avances en tecnología han producido más seguridad y, al mismo tiempo, una mayor complejidad de los paneles de cabina. Los aparatos que controlan el funcionamiento y, sobre todo las telecomunicaciones, se han multiplicado. Estos sistemas están pensados para facilitar el trabajo e impedir al máximo los errores, pero no sustituyen a los dos de abordo. Y menos durante una maniobra delicada: la aproximación y el aterrizaje. De hecho, en momentos de escasa visibilidad existen modalidades como el ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos), que ayudan por radio al aterrizaje. No significa que sea automático, sino que se hace sin visibilidad.

Varias balizas, situadas en las sendas de asignación del aeropuerto, emiten señales que el avión recoge para dirigir el aterrizaje. En este sistema se apoya el denominado «autoland» o aterrizaje automático. Es un dispositivo «muy seguro y monitorizado. El avión puede aterrizar, disminuye el régimen de descenso e incluso puede empezar a frenar».

Estos sistemas cuentan con tres categorías. Aunque normalmente se utiliza la categoría uno, «la dos y la tres son más especializadas e implican más inversión y precisión de instalaciones. La tercera, sería la más completa para situaciones con poquísima visibilidad», aclara Gammicchia. Sin embargo, no todos los aeropuertos cuentan con este sistema. «Madrid, Vitoria, Santiago de Compostela sí lo tienen. Barcelona, por ejemplo, con la categoría dos tiene suficiente, porque en esa zona no se produce una niebla tan cerrada como en Madrid», concluye Álvaro González Gammicchia, jefe de Seguridad en Vuelo del sindicato de pilotos Sepla.

Fuera del aeropuerto, existen miles de estaciones de radioayuda para la navegación aérea llamadas VOR. Se encuentran a lo largo de todo el mundo, son responsabilidad de los organismos competentes de las naciones y se puede consultar su estado en cualquier momento. Las grandes compañías aéreas realizan ya su plan de vuelo, pero los pilotos privados pueden comprobar si los VOR están en funcionamiento o en reparación antes de decidir por cuál pasar. Existen otros métodos visuales de ayuda a la aproximación, como el PAPI; dos focos colocados a cada lado de la pista indican si el ángulo del avión es correcto o no.

UAV
Los vuelos no tripulados son una realidad. Este tipo de aeronaves son más simples, y fáciles de manejar desde tierra. Una comunicación constante entre el control en suelo y el avión, a través de satélite permiten sólo a unas cuantas sobrevolar los cielos. Se usan en casos en los que la seguridad personal esté en peligro, situaciones de salvamento en alta mar, incendios, incluso misiones militares. De hecho, algunas de las que surcan los cielos de Afganistán se controlan desde suelo americano.

«Sólo Estados Unidos e Israel tienen capacidad para realizar misiones internacionales de largo alcance en unidades muy concretas por el volumen de telecomunicaciones», detalla Muñoz. La posibilidad de que en un futuro los vuelos no tripulados se extiendan a los puentes aéreos es lejana. La tecnología en telecomunicaciones no permite actualmente el volumen que generarían miles de aparatos enviando y recibiendo información de forma constante. Sólo un dato estadístico: «Doce aviones no tripulados ocupan el 80 por ciento de los recursos en telecomunicaciones», explica Muñoz. Además, si todo funcionara así, cualquiera podría «piratear» la red para controlar la nave. Algo que ya sucede con aviones militares.

Empresas como la americana General Electric o la francesa Thales han anunciado su intención de integrar estos sistemas de gestión en la aviación comercial con toda seguridad y que la navegación sea equivalente a la de un avión tripulado. Desde GE tienen claro que toda la tecnología en proceso de investigación afectará de alguna manera a la carga de trabajo en cabina, sin que implique una reducción de personal.

Con otro instrumental a bordo, la presencia de personal es a día de hoy imprescindible. El transponder usa la radiofrecuencia para identificar si un objeto pasa cerca. Por ahora, se está investigando con sistemas de detección y evasión en aeronaves no tripuladas, aunque la complejidad de los radares 360 grados y cámaras de altísima calidad, capaces de funcionar en cualquier ambiente, los hace ser sólo un objetivo más de la industria aeronáutica.

No obstante, tanta modernidad no siempre facilita las cosas. Es más, implica mayor atención si cabe. «Los aviones están muy automatizados y el pilotaje no es como antes, con la clásica imagen del comandante sosteniendo los mandos. Se programa el avión y luego hay que estar supervisando que éste hace lo que se le ha ordenado. Tanta técnica hace que la capacidad de atención sea mayor», matiza Gammicchia. Así, los profesionales pueden minimizar los fallos. «Somos expertos en errores, unos siete por hora, pero para eso hay dos pilotos. Si encima ahora dicen que prescindirán de una persona...», concluye el portavoz de la Sepla.