El acceso a la cabina, en manos de sus ocupantes

Según las primeras hipótesis, Andreas Lubitz, el copiloto del Airbus 320 de la aerolínea Germanwings siniestrado el martes en los Alpes franceses, habría estrellado de forma intencionada el aparato tras quedarse solo en la cabina. La pregunta que suscita esta hipótesis, ofrecida por el fiscal de Marsella que investiga el caso, Brice Robin, es cómo es posible que Lubitz pudiera impedir el acceso a la cabina al comandante. Y la respuesta es muy sencilla: el que está dentro de la cabina puede encerrarse dentro de la misma e impedir el paso a cualquier persona del resto del pasaje.

Como explica Raúl Vicente, gestor de seguridad de la escuela de pilotos Adventia, «los únicos autorizados a estar dentro de la cabina son los tripulantes de vuelo –pilotos y copilotos– porque son los que tienen capacidad de pilotaje». La puerta de esta cabina debe estar cerrada y así permanece «el 99% del vuelo», prosigue Vicente. Si alguien quiere entrar, el piloto o el copiloto deben abrir la puerta desde dentro. Para llamar a la misma, hay que introducir un código de seguridad en una consola exterior. Esta clave emite un pitido que avisa al que hay en el interior de la cabina de que alguien está esperando junto a la puerta para entrar. Si los que hay entonces a los mandos de la nave lo consideran oportuno, le abrirán. Para controlar lo que hay en el exterior, los tripulantes de vuelo disponen de cámaras que cubren el acceso al habitáculo y también el pasillo de entrada al avión, donde podría ocultarse algún pasajero que quisiera coaccionar a un miembro de la tripulación para que introduzca el código y hacerse así con el avión.

Si tras la introducción del código no hay respuesta, existe una segunda clave de emergencia que conoce la tripulación por si al piloto le sobreviene algún problema. Según explica un tripulante de cabina que ha volado muchos años en aparatos Airbus y que pide conservar el anonimato, una vez introducido este segundo código, el miembro de la tripulación dispone de cinco segundos para abrir la puerta. No obstante, para que funcione, «el mecanismo de apertura de la puerta debe estar en modo neutro», que suele ser lo habitual. Si el piloto o copiloto que hay en el interior de la cabina lo bloquea, la puerta no se abrirá ni entonces ni tres minutos después, cuando hay una segunda oportunidad de introducir el código. En el caso del aparato siniestrado, el avión estuvo ocho minutos descendiendo, lo que induce a pensar que la puerta estaba bloqueada del todo.

La opción de poder bloquear por completo la cabina desde dentro obedece a la necesidad de poder aislarla ante un posible intento de asalto terrorista para hacerse con el control del aparato.

Según la grabación de la caja negra recuperada, el piloto habría intentado en vano echar la puerta abajo. No es extraño. Desde los atentados del 11 de septiembre de 2001, las puertas se han blindado contra armas de fuego y carritos.

El que el copiloto estuviese solo en la cabina no es algo infrecuente. Ricardo Huercio, portavoz del Colegio de Pilotos, explica que aunque tras el 11-S en EE UU es obligatorio que haya dos miembros de la tripulación en cabina en todo momento, en Europa «es sólo una recomendación». «En vuelos de corto radio y en determinadas circunstancias, puede que momentáneamente sólo permanezca una persona», asegura Huercio. «En ciertas fases del vuelo con poca carga de trabajo como el crucero, no hay problema en que no haya dos tripulantes en cabina si se mantienen bajo control los parámetros», añade en el mismo sentido Vicente.

Reacción

Algunas compañías, como Iberia o Finnaeir, ya obligan a que haya dos personas en cabina en todo momento. Otras, como Norwegian, Easyjet y las aerolíneas alemanas y canadienses, van a modificar su política tras el siniestro. Fuentes del sector aseguraron que el accidente podría llevar a la agenda de una próxima reunión de los ministros de Transporte de la UE a reforzar las medidas de seguridad ante situaciones imprevistas. Las mismas fuentes añadieron que cualquier medida no puede ser tomada de forma unilateral porque toda la seguridad del transporte aéreo se rige por el Convenio de Chicago.