La inercia del tren no ayudó

La línea de alta velocidad Orense- Santiago se inauguró a finales del año 2012. Es una vía de ancho Renfe, cuyas traviesas permitirán adaptarla, en su momento, a ancho internacional. Finaliza en un túnel próximo a la estación de Santiago, a cuya salida se acopla en paralelo a la vía convencional en una curva con velocidad limitada a 80 km/h. En la zona del accidente, esta línea está dotada del sistema de seguridad ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automático), que se basa en unas balizas situadas entre ambos carriles que informan al maquinista de las órdenes dadas por la señalización y de las restricciones impuestas a la marcha. Si el maquinista no actúa en consecuencia pasados unos segundos, el sistema actúa directamente sobre el freno de emergencia.

Los trenes Alvia se desarrollaron en Renfe para simplificar al máximo las operaciones de adaptación automática del tren a los diferentes anchos de vía coexistentes en España. Con estos trenes se evita el cambio de locomotora al que obligaba el primer sistema de cambio de ancho ideado por Talgo. El siguiente paso fue que los Alvia pudiesen circular por cualquier línea, esté o no electrificada. Para ello se les dotó de sendos furgones generadores junto a las cabezas tractoras, cuyos motores diésel generan en las líneas no electrificadas la electricidad necesaria para alimentar las cabezas tractoras y los servicios de todo el tren.

En el vídeo del momento del accidente se nota que el tren va a una velocidad inadecuada para esa curva. Y si nos fijamos en la cabeza tractora del tren, vemos que lo primero que descarrila es la parte trasera de esa cabeza. A continuación, descarrilan arrastrados los coches de viajeros que le siguen. En la cola del tren, observamos que el furgón de cola, al entrar en la curva sale también despedido hacia el exterior, arrastrando la cabeza tractora.

La explicación de estos hechos es sencilla: los furgones, que albergan los pesados grupos electrógenos, tienen una masa enorme. Esa masa es aún más determinante en el accidente por estar acompañada de unos coches muy ligeros, como son los Talgo, y es incluso más determinante que la de la propia cabeza tractora, cuya suspensión y diseño están perfectamente realizados desde el principio, a la que llega a arrastrar en su salida de la vía.

Pero lo que ocurre en la cola del tren es aún mucho más grave: la gran inercia del furgón más la cabeza tractora, lanzada a 200 km/h, se abalanzó contra los coches que tenía por delante y que, al descarrilar, reducían bruscamente su velocidad. Los coches más próximos quedaron amontonados; otro de ellos se vio lanzado por la rampa que allí forma el terreno colindante y fue a detenerse varios metros por encima, siendo los menos dañados los más alejados de esa gran masa lanzada sobre el propio tren. Por otra parte, el muro lateral de hormigón, sobre el que fueron a deslizar varios coches, actuó de cuchillo que destrozó todo su lateral izquierdo. Como suele ocurrir en estos accidentes, sus consecuencias se deben a la confluencia de varias circunstancias que tenían que reunirse para dar ese resultado:

1) La velocidad inadecuada del tren, que no impidieron ni el maquinista, ni su ayudante, ni las balizas ASFA de la vía, ni los receptores ASFA del tren, ni los frenos que debían haber accionado todos ellos.

2) La existencia de una curva con velocidad limitada en el punto en el que fallaron las personas o el sistema.

3)La propia naturaleza física del tren colaboró en buena medida en la gravedad de lo ocurrido.