Movilidad eléctrica: Innovación «made in Spain» para el despegue del sector

El velocípedo para moteros o el enchufe de recarga rápida adaptable a cualquier vehículo son algunas de las ideas que aportan las empresas españolas al transporte sin emisiones

La movilidad eléctrica va avanzando en España, aunque más despacio de lo que sería necesario, especialmente desde el punto de vista ambiental. En 2017 se matricularon en nuestro país un total de 8.645 vehículos eléctricos de todo tipo: turismos, motos, vehículos comerciales e industriales y autobuses, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), y sólo en enero de este año la cifra ha alcanzado los 922. En total, más de 9.500 vehículos están circulando por calles y carreteras sin producir emisiones. Sumados a los híbridos enchufables, con bastante más presencia en el tráfico, hacen un parque de 36.200 vehículos de cero y bajas emisiones (estima Aedive, Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo eléctrico). Pero el ritmo, hoy por hoy, va lento. De aquí al año 2020 esa cifra debería alcanzar los 150.000, según el objetivo del Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa, Movalt del Ministerio de Energía.

La importancia de que aumente el uso de este tipo de coches, motos, camiones, furgonetas y autobuses está en que el transporte genera casi el 50% de las emisiones de gases de efecto invernadero de los sectores difusos (que incluyen también a la agricultura, residencial, comercio, etc.), y España, como miembro de la UE, tiene obligación de reducirlas: un 26%, en relación con los niveles de 2005, para 2030. Adicionalmente, el tráfico de los núcleos urbanos impacta en la calidad del aire y, por tanto, en la salud de sus habitantes. Y también en este capítulo España tiene obligaciones europeas que cumplir. Todo esto sin entrar en la necesidad de disminuir la dependencia del petróleo, del que carecemos, y del que el transporte se lleva la mayor parte del consumo nacional.

Así pues, las razones a favor de que la movilidad eléctrica despegue son diversas y evidentes. Pero los obstáculos también están ahí y varían poco desde hace tiempo: alto coste de los vehículos eléctricos y escasez de puntos de recarga públicos que, además, son lentos. En la parte positiva, la autonomía de las baterías cada vez es mayor y los bajos costes de consumo energético y de mantenimiento a lo largo de la vida útil de estos vehículos permiten amortizarlos en plazos más breves.

Por eso, las novedades tecnológicas en equipos e infraestructura que favorezcan su expansión o en el mercado de vehículos son un impulso importante. No sólo por su potencial para incidir en el tráfico urbano como herramienta para desarrollar la movilidad bajas emisiones, y que es una forma, también, de actuar contra el cambio climático en la que se pueden implicar un número creciente de personas, empresas y otras organizaciones, sino porque también la I+D+i necesaria incrementa el valor de las empresas implicadas y su posición en los mercados.

Carga rápida

Para aportar soluciones al inconveniente del tiempo necesario para cargar las baterías se ha desarrollado un cargador rápido capaz de realizar esa operación en unos 20 minutos. Es el cargador Azcarga, proyecto que ha sido liderado por la empresa vasca Ingeteam, especializada en electrónica de potencia y de control, que trabaja también en diversas áreas de productos de ingeniería electrónica y automatización. Junto a otras cinco empresas, Ibil, Iberdrola, ZIV, EDS y el Clúster de la Energía Vasco y fondos de los programas para I+D+i del gobierno vasco, el objetivo se ha cumplido tras tres años de trabajo con un presupuesto de cuatro millones de euros.

Dos características fundamentales de este equipo: puede cargar la batería de un vehículo eléctrico para que tenga autonomía para «100 kilómetros en 20 minutos. A esto lo llamamos carga rápida, aunque sigue sin ser comparable a los tiempos de repostaje de combustibles de petróleo», explica Jon Asin, director comercial de la Línea de Negocio de Movilidad Eléctrica de Ingeteam, «pero sí que viene a aportar al sistema necesario para que la movilidad eléctrica funcione, uno de sus soportes básicos: los sistemas de carga domésticos, los que hay por la calle, para cargar para distancias cortas, urbanas, y las cargas rápidas». En un símil con el repostaje de gasolina o gasoil, se podría decir que el primero «si el chorro del surtidor de carburante es pequeño, vamos a tardar mucho; si ponemos uno más grande, tardamos menos. Con un enchufe doméstico cargar la batería de un coche con 300 km de autonomía igual nos llevaría un día; mientras que con uno de 50 kilovatios, como el que hemos desarrollado, el tiempo se reduce mucho».

La otra característica de este equipo es que es compatible con los diferentes tipos de conectores que han en el mercado, «y, especialmente, con los dos que compiten entre sí: el CHAdeMo, que llevan los coches de fabricantes asiáticos, y los CCS, de los americanos y europeos, que es también el oficial de carga rápida de la UE», continúa Asin. Dar solución a esta dualidad era una de las premisas «para que el usuario sepa que solamente tiene que ir a la estación de carga rápida y elegir entre una toma u otra, como si fuera diésel o gasolina. La infraestructura está disponible porque la industria lo ha resuelto».

Cada empresa ha aportado al proyecto «lo que le corresponde en razón de su actividad. Nosotros hemos desarrollado los convertidores de potencia, que es la tecnología que transforma la corriente alterna de la red en continua para ser inyectada al vehículo; y las conexión entre este y el cargador, es decir: el cable y el conector», explica el directivo. Actualmente hay dos cargadores en funcionamiento, en sendas «electrolineras», pero, en realidad «nuestro trabajo acaba con el desarrollo de los equipos y la tecnología necesaria, que ya están disponibles para su instalación y uso. Ahora su expansión está en manos del mercado y de las iniciativas de apoyo que puedan tener las administraciones públicas».

«Queremos transformar la movilidad con nuestro velocípedo eléctrico del siglo XXI», con esta declaración de intenciones manifiesta Iván Contreras, presidente y consejero delegado de Torrot, la idea de que el velocípedo que han desarrollado y que en unos meses llegará a las calles participe en los cambios que han de producirse en la movilidad de las personas en las ciudades. Vendrá a sumarse a las opciones actuales basadas en dos ruedas y electricidad: motos y bicicletas, pero con tres ruedas.

El velocípedo para moteros

Lo entiende como un producto para «quienes van en coche pero también querrían la movilidad y facilidad de movimiento de una moto, sin embargo no se atreven a ir en moto, por la seguridad física que les da el coche», por eso, continúa Contreras, «hemos hecho un vehículo de tres ruedas, con el que no hay que poner los pies en el suelo, con el que se sienten protegidos porque están cubiertos al 100%, que lleva cinturones de seguridad. Aporta todas las ventajas de la moto y la sensación de seguridad del coche. Es casi como un utilitario de ciudad. Y, encima, es eléctrico, con una autonomía de 150 kilómetros». Con él la marca amplía su propia oferta, ya que también fabrican bicicletas eléctricas y otra moto urbana, la Muvi, con la que tendrá en común «la incorporación de tecnología para estar conectados al teléfono móvil, con el que se puede ver toda la información de la moto, pero también con la nube directamente para estar conectado con otros usuarios, etc.», cuenta el consejero delegado de Torrot.

En tiempo y dinero, el proceso de diseño del velocípedo y de la planta donde se fabricará, en Cádiz, habrá sido dos años y 16 millones de euros. Todo el diseño, la mecánica, las baterías y el software son desarrollo propio de la marca, «la parte más imaginativa la hemos dedicado al desarrollo del software, para que sea muy práctico, y a que sea muy cómodo y asequible. La versión básica tendrá un precio de 6000 euros», prosigue. La experiencia tanto de la moto Muvi, como de otra moto cubierta anterior, fabricada por BMW, les ha sido muy útil. De ellas han aprendido «que con tres ruedas es mejor, porque baja el centro de gravedad y la hace muy estable; que no solo el conductor vaya bajo cubierto, también el pasajero. Y que no sea de gasolina, claro», dice Contreras. Y también que se puede hacer una versión cargo para reparto de mercancías. De su otra moto incorpora, además de la conectividad, las baterías, extraíbles e iguales para ambas, el software y el material de la estructura; fibra de carbono con resinas especiales. Muy ligero.

La planta gaditana donde se fabricarán los velocípedos está ahora en plena fase de adaptación para fabricar: «Las cadenas de montaje están diseñadas, y ahora toca montarlas, hacer los pedidos a los proveedores y todo lo necesario para poder entregar en septiembre las primeras unidades cargo. Nuestro objetivo es producir alrededor de unas 3000 el primer año. De momento, hay una fase preventa a través de nuestra web y llevamos muchas ventas a clientes particulares», apunta Contreras. Cuando empiece a funcionar, lo hará con unos 50 empleados «el año que viene llegarán a ser unos 80, y seguiremos creciendo hasta los 200 en los próximos cinco años. Si bien no solucionaremos solos las necesidades de empleo de Cádiz, sí que creo que ayudará por la necesidad de talento que tendremos. Pero, lo más importante es que al ser unos vehículos conectados, el entorno de la provincia lo puede aprovechar también para crear servicios a industrias» concluye.