Un español da la vuelta al mundo en avioneta para estudiar el hollín

Michel Gordillo, veterano piloto comercial, ha construido su propio aparato adaptándolo para reducir su consumo y tener autonomía para más de 2.000 km, mientras estudia el origen de los aerosoles de la atmósfera

Hace unos días mientras la gente de la Península miraba al cielo preguntándose qué le estaba pasando al blanquecino sol, Miguel Ángel Gordillo, piloto veterano al que apodan Michel, traspasaba la nube de polvo del desierto, responsable de esa extraña apariencia de las cosas, en su avioneta casera. Era el arranque de su tercer viaje alrededor del mundo, aunque esta vez la ruta que ha trazado le va a llevar a sobrevolar el globo de polo a polo. Ahora mismo debe estar en algún punto de Brasil, sobrevolando alguna región aislada mientras toma medidas de las emisiones de hollín y las envía a España desde algún lejano aeropuerto.

Por delante le esperan un par de meses de travesía para subir hasta el Polo Norte y volver a casa. A finales de año, volverá a emprender ruta pero en dirección sur. La disciplina del viaje está marcada por un día de vuelo y tres de parada, durante los que envía los datos que va recogiendo y tramita los permisos para sobrevolar la zona que corresponda hasta su próximo destino. Si todo sale bien será la primera vez que se sobrevuelen los polos en un aparato de menos de 1.500 kg.

Miguel Ángel Gordillo es el único español que puede presumir de haber dado la vuelta al mundo tres veces en aparatos diseñados por él mismo. Ha sido piloto comercial; ha trabajado en las fuerzas armadas, y fabricado el avión en el que va sentado junto a sus hijas en su casa de Madrid. Hace unos años se negó a pilotar un vuelo hacia Madrid porque detectó una avería en el sistema de detección de fuego de los motores. Aquello le valió el despido y, sin embargo, su único arrepentimiento es no haber nacido águila para hacer lo que más le gusta: volar. Su avión, porque es suyo hasta el último tornillo, es un modelo RV8, aunque ha sido construido de forma artesanal y está modificado para adaptarse al equipo de mediciones y a las exigencias de la ruta. Su escaso peso le consiente llegar a zonas remotas, en los que existen muy pocas estaciones de medición o ninguna. El motor es una versión optimizada de los motores clásicos de aviación con lo que consigue 26 horas de autonomía y recorrer más de 6.250 km de distancia de una sola tacada (algo impropio de aviones pequeños, recuerda el piloto). Ya de paso, consume un 10 por ciento menos de combustible que otras avionetas gracias entre otras cosa a la hélice de gran rendimiento. Eso sí, la gasolina es la tradicional 100LL, de bajo contenido en plomo, habitual en este tipo de aparatos de motor de pistón. Su capacidad de carga es de hasta 730 litros de combustible. De hecho para aprovechar el espacio, el equipo de medición sirve incluso de caja negra. «El avión es todo depósitos. El equipo de supervivencia y éstos sólo dejan espacio para una muda. Y tengo que estar preparado para sobrevivir en el mar, el desierto, el hielo y la selva», explica Gordillo por whatsapp desde el aeropuerto de Dakar antes de cruzar el Atlántico.

«Michel» ha tardado 12 años en preparar el viaje. Diseñar una avioneta para un viaje por los polos añade riesgos y necesita de una dosis extra de inventiva: «La vuelta por los polos requiere disponer de mucho alcance y logística complicada si uno quiere hacerlo con vuelos cortos. Ambas zonas tienen en común el frío, aunque en la Antártida será menos arduo por tratarse del continente más seco del mundo, Hablamos de temperaturas de hasta menos 40 grados. Por esa razón la cúpula del avión no va remachada, sino pegada. La contracción del metacrilato haría que se rompiera la cúpula por los taladros de los remaches», continúa el piloto. La avioneta va equipada con un aetalómetro, un aparato que va estudiando el aire por el que pasa a través de una sonda. Eso sí, el medidor se ha miniaturizado para el avión. Si antes abultaba lo que un microondas grande, ahora más o menos ocupa lo que una tostadora. Y esto es fundamental en un vuelo en el que la carga hay que medirla al gramo.

Esta misión nació como investigación científica, dadas las ventajas que ofrecía un vuelo por zonas remotas a cotas bajas de altura. En el estudio participan el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía, la Universidad de Granada y la firma eslovaca Aerosol, responsable del diseño del aparato de mediciones. El objetivo es analizar las partículas pequeñas que componen el denominado aerosol atmosférico. «Los aerosoles no duran tanto tiempo en la atmósfera como el CO2; en unas semanas pueden desaparecer (frente a los años que perdura el dióxido de carbono) y puede ser tanto un agente de calentamiento como de enfriamiento. Por ejemplo, la sal marina refleja la radiación solar hacia la atmósfera con lo que ayuda al enfriamiento. Por el contrario, el hollín es un aerosol de tipo absorbente. El último informe de cambio climático habla de la necesidad de estudiar qué parte del calentamiento global se debe a este tipo de absorbentes; así que los últimos años se está haciendo muchos estudios en este sentido», explica Lucas Alados, investigador principal de la misión.

El hollín, también denominado carbono negro, es fácilmente identificable. Es ese humo negro que vemos y respiramos cuando vamos detrás de un autocar o coche urbano que funciona con diésel. Se produce por muchas razones; puede tener su origen en la quema de biomasa forestal, en la actividad volcánica o en la humana de quema de combustibles. Las investigaciones científicas lo señalan como el segundo componente atmosférico más importante en el calentamiento global, con una contribución que puede alcanzar del 20 al 40 por ciento con una gran heterogeneidad espacial. Puede producir efectos a largas distancias desde su origen; sólo para tener una idea el polvo del desierto que hemos visto esta semana puede subir hasta los siete kilómetros en la atmósfera, mientras que la erupción de un volcán puede disparar estas partículas hasta los diez kilómetros. Por eso se considera tan interesante esta misión. Primero porque el avión vuela a baja altura (1.550-2.550 metros) y en espiral, lo que aporta información fundamental y directa sobre lo que respiramos humanos, animales y plantas en las distintas latitudes, ya que prácticamente sobrevuela la fuente de la contaminación. «Por ejemplo, en India se cocina mucho quemando excrementos de vaca. No se ve desde el aire pero contamina. Por eso queríamos estudiar el carbón negro en áreas remotas. Hoy por hoy, no hay forma de hacer un estudio similar desde una plataforma que no sea un avión, un helicóptero o un dirigible. Cualquier áeronave mayor causaría más impacto», afirma Gordillo.

Comparando estudios

Otra razón que lo hace interesante es que sobrevuela zonas remotas, como parte del Amazonas o Colombia en los que se ha buscado la colaboración de instituciones locales. De esta manera, se podrán contrastar los datos con los de las estaciones Lidar y los satélites. Hay que recordar que los Lidar miden en vertical a través de un láser. Por tanto consiguen estudiar los aerosoles hasta los ocho kilómetros de altura. Por último, el medidor que lleva el avión es capaz de distinguir exactamente cuál es la fuente emisora, es decir si el hollín viene de la quema de residuos agrícolas o de combustibles. «Es la primera vez que estas mediciones se van a hacer sobre la Antártida, Hasta ahora las únicas mediciones que se han hecho son reducidas. Por ejemplo en el Atlántico sólo se hacen con satélite o gracias a barcos que llevan instalados algún tiempo de equipo», afirma Alados.

Hay que tener en cuenta que los efectos del hollín son especialmente nocivos en los polos, donde se posan sobre la nieve impidiendo que el hielo refleje la luz del sol, aunque tiene una ventaja respecto al CO2 y es que al tener un efecto tan poco duradero sus consecuencias sobre el clima son algo más fáciles de combatir. Lo afirma el investigador, quien comenta que en Granada se hizo un estudio piloto sobre el hollín y simplemente variando las rutas de los autobuses en el centro histórico y cambiando los tipos de motores se consiguió una reducción del 30 por ciento en la emisión de estas partículas. Lo que se espera, una vez que se tengan los datos, es tener una nueva base de datos, con información fresca sobre estos contaminantes y a partir de ahí hacer un informe, que estará listo en verano. Quizá incluso se descubran nuevas área de deforestación en zonas conflictivas.

La comunicación es mala, el wifi no aguanta una conversación, así que Michel va escribiendo con paciencia los últimos detalles de su aventura antes de despedirse para descansar antes de su próximo vuelo. «Es mi tercera vuelta al mundo. Me apasiona observar nuestro planeta; desde esta atalaya no se ven fronteras», dice a modo de despedida.