La pasividad del Gobierno pone en peligro 65.500 millones en exportaciones

El cierre de la planta de Nissan en Barcelona ha estallado en la cara del Gobierno y de parte de la sociedad española, pero no ha extrañado lo más mínimo a los especialistas de la industria del motor, que veían venir desde hacía tiempo esta situación. Y lo había advertido en numerosas ocasiones, sin obtener respuesta alguna. Ha sido un incidente grave, por el momento aislado, sin embargo, no puede descartarse que en un futuro pueda producirse una circunstancia parecida en alguna de las 17 factorías que operan en España. Sobre todo, si el Gobierno sigue en la misma posición pasiva de los últimos años.

Todas las asociaciones empresariales del sector del motor, con Anfac a la cabeza, que es la que representa a los constructores e importadores de vehículos, vienen pidiendo desde hace años un plan de ayudas a esta industria que representa el 10% del PIB nacional y el 9% del empleo. Y no solicita grandes ayudas, sino un plan de relanzamiento de las ventas de automóviles como ya existiera años atrás, incluso en tiempos de otros gobiernos socialistas. Pero la Administración Sánchez siempre ha dado la callada por respuesta. «El diálogo es fluido y correcto, pero no avanzamos en ninguna solución», comentan con frecuencia los altos ejecutivos de las empresas automovilísticas. Mantienen una línea abierta de diálogo con el departamento de Reyes Maroto, pero con resultados nulos.

Ayudas a la compra

Los fabricantes e importadores se conformarían con un plan de ayudas a la adquisición del coche nuevo, como ya existió anteriormente con los planes «Prever» y «Pive» que fueron suprimidos. Sostienen que para poder mantener una producción importante, como fueron los 2,8 millones de automóviles que España fabricó el pasado año y que nos colocó en el noveno productor mundial y segundo de la UE, es necesario tener un mercado interior fuerte o las inversiones de modelos futuros se irán a otros países con ventas interiores más importantes. Porque no hay que olvidar que la totalidad de las fábricas españolas pertenecen a empresas multinacionales y las decisiones sobre inversiones de futuro y fabricación de modelos se toman fuera de nuestras fronteras.

Para fortalecer el mercado se solicita un plan de ayudas que, además, es beneficioso para el Estado. Por una parte, España tiene el segundo parque de automóviles más viejo de Europa, sólo por delante de Grecia, con una edad media de 12,5 años por coche. El cambiar turismos nuevos por viejos haría disminuir los índices de carbonización y así evitar multas de la UE. Por otra parte, es una operación rentable para las arcas del Estado, ya que ingresa por impuestos de IVA y de matriculación más dinero que el que entrega por achatarrar un coche a cambio de otro nuevo.

Otras reclamaciones de las empresas se refieren a reducción de las tarifas de la electricidad, fundamental para reducir costes de fabricación, y a mejoras en las infraestructuras, sobre todo portuarias, para poder facilitar la exportación de sus productos. Hay que tener en cuenta que nuestras fábricas exportan aproximadamente el 83% de su producción, con un volumen de ingresos que supone en 22% del total de las exportaciones, es decir, 65.556 millones de euros, siendo el principal factor para el equilibrio de la balanza de pagos. Y dentro de las infraestructuras, la mejora de los puntos de recarga rápida para coches eléctricos, ya que se han instalado menos de la décima parte de los previstos. La simplificación de los trámites administrativos es importante en este apartado ya que quien quiere instalar un punto de recarga rápida tiene que superar un «calvario» de no menos de quince permisos diferentes. Si el Gobierno quiere apostar por el coche eléctrico, o se multiplica la actual estructura de recarga o no tiene futuro.

El cierre de Nissan ha concienciado a todo el mundo que la crisis ya ha llegado al automóvil, aunque las cifras ya lo cantaban desde hacía dos años, con un lento, pero progresivo descenso de las matriculaciones. Algo que ha agudizado la crisis sanitaria y el estado de alarma hasta límites nunca vistos en la historia del motor en España. El cierre de fábricas y concesionarios durante dos meses ha hecho que las ventas se hayan desplomado en un 96,4% en abril en el mercado interior, y en un 98% tanto en producción como en exportaciones. Y eso, a la espera de las cifras de mayo, que no serán mejores.

La crisis ya esta aquí

Una situación que ha puesto al borde de la quiebra las redes comerciales de todas las marcas que, con sus establecimientos cerrados, no han vendido casi nada. En abril ha habido provincias donde no se ha vendido ni un solo coche. El total del mercado fue de 4.311 unidades. La consecuencia de ello es que la red comercial va a llevar a cabo, cuando se terminen los plazos de los ERTE, una reestructuración profunda de las plantillas. Fuentes de las concesiones calculan que, hasta que no se recupere el mercado, sobra un tercio de los 161.000 empleados de la actual nómina. Y es que las previsiones para este año no son nada optimistas y se estima que la producción caerá en un 30%, lo que significa casi un millón de coches menos, en tanto que las matriculaciones descenderán hasta las 700.000 unidades, cuando el año pasado llegaron a 1,2 millones. Al cierre de instalaciones durante dos meses se une el hecho de que los mercados internacionales también están tocados y la demanda no será ni parecida a la del año pasado.

Por el momento, las plantas de producción españolas están bien asentadas, pero la situación podría cambiar en poco tiempo si el Gobierno no reacciona con un contundente plan de ayudas como los que han puesto en marcha otros países de nuestro entorno. La mayoría de la fabricación española es de las empresas francesas PSA y Renault. La primera tiene las instalaciones de Vigo, Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid), mientras que la marca del rombo está asentada en Valladolid, Palencia y Sevilla. Ahora mismo tienen asignados modelos de última generación, como los comerciales Citroën Berlingo, Peugeot Partner o el Toyota Proace, además de otros modelos, todos ellos equipados con motores eléctricos. Al igual que Figueruelas, que ha comenzado a producir hace menos de medio año el nuevo Opel Corsa eléctrico. Mientras, Villaverde se prepara para iniciar la fabricación del nuevo Citroën C-4, un coche de tipo medio que se espera tenga una buena aceptación. De igual forma, Renault tiene sus modelos punteros en España con tecnologías eléctricas. Pero mientras España no se mueve, el Gobierno de Francia ha preparado ya una línea de ayuda al sector del motor por importe de 8.000 millones de euros con los que ayudará a sus empresas. A cambio de ello, les ha pedido que localicen en su país la mayoría de sus proyectos para mantener los puestos de trabajo. Una petición lógica que Renault ya ha confirmado de alguna manera al pasar a sus plantas galas los coches que actualmente se hacen en Nissan Barcelona. En una comparecencia de la CEO de Renault este viernes, Clotilde Delbos, confirmó el plan de ajuste de la compañía y el descenso de la producción de 4 millones a sólo 3,3 millones por la caída mundial de la demanda. Este descenso no afectará, por el momento, a las fábricas españolas.

Porque no hay que olvidar que el Estado francés es propietario del 15% de las acciones de Renault y del 6% del nuevo consorcio PSA-FCA que se constituirá antes del 17 de junio. Esta semana también se ha conocido un ajuste de plantilla en Ford de Almussafes, planta que tiene en producción el nuevo Kuga que se espera responda comercialmente bien. Volkswagen de Navarra tiene asegurada carga de trabajo con el Polo y un nuevo modelo en ciernes y Seat, aunque ha perdido algún proyecto de fabricación de coche eléctrico de bajo coste, sigue estando muy fuerte con sus modelos León e Ibiza entre otros, si es que la situación política en Cataluña no se enturbia.

Pero el problema no es hoy, sino el de un futuro a corto y medio plazo. La inacción del Gobierno español, sin un plan de relanzamiento del sector y los continuos ataques al automóvil por parte de diferentes administraciones, pueden hacer llevar a los directivos de las multinacionales a elegir otros escenarios para el futuro de sus modelos. Como Nissan ha preferido la planta de Sunderland en lugar de la de Barcelona. Ello provocaría una falta de inversiones en planes de futuro y el abandono cuando los actuales modelos en producción vayan terminando su ciclo de vida. Como ha sucedido en Nissan ahora y como ocurrió hace unos años en la fábrica de Suzuki en Linares. Y ya conocemos cual es el final de este proceso.