El Gobierno busca fórmulas para abaratar los peajes

El objetivo del Ministerio de Transportes es corregir las diferencias territoriales que existen por los pagos de estos cánones

Los peajes siguen muy presentes en la agenda del Gobierno. A partir del 1 de septiembre de 2021, siguiendo la política del Ejecutivo de no renovar las concesiones que vayan venciendo, tres tramos de autopistas levantarán las barreras: dos en la AP-7, entre Tarragona y La Jonquera (Gerona) y entre Montmeló y el Papiol; y otro en la AP-2, el que conecta Zaragoza y El Vendrell (Tarragona). Aún así, miles de kilómetros de autopistas seguirán siendo de pago para los conductores que quieran transitar por ellas. Dado que no en todas las comunidades autónomas hay peajes y que la extensión de la red de las que los tienen difiere bastante, el Gobierno considera que es necesario “transitar hacia un modelo para corregir las diferencias territoriales en el pago de los peajes de las autopistas”, como expuso el secretario general de Infraestructuras, durante su intervención en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Congreso para presentar parte de las cuentas del departamento de José Luis Ábalos. Y la vía que el ministerio considera más factible para corregir estas diferencias es la bonificación de los peajes que sigan en vigor los próximos años.

El Ejecutivo es consciente, como expuso Vázquez, de que muchos de los contratos concesionales en vigor son a largo plazo. Algunos llegan incluso hasta el año 2074, como es el caso de la AP-53, la autopista central de Galicia que discurre entre Santiago de Compostela y el Alto de Santo Domingo. Como expuso este alto cargo de Transportes, mientras estas concesiones no venzan, sólo existen dos alternativas: pagar los peajes o “mitigar con bonificaciones que salen de los Presupuestos de Transportes” su coste. En este sentido, fuentes de Transportes añaden que el ministerio quiere “trabajar en la definición de unos criterios homogéneos para la aplicación de bonificaciones en las autopistas para corregir diferencias entre ellas”, aunque de momento no ofrecen más detalles de cómo serían esas bonificaciones.

Galicia

Lo que sí aseguró Vázquez es que esta política para corregir las diferencias territoriales en las autopistas de peaje “la vamos a comenzar a aplicar en Galicia por ser, objetivamente, la comunidad que más tráfico sujeto a peaje soportará una vez que finalicemos la concesión en 2021 de los dos tramos de la AP-7 y de la AP-2 en su totalidad”. Además de la AP-53, que tiene 56 kilómetros, por esta comunidad discurre también otra vía de titularidad estatal, la AP-9, que tiene 217 kilómetros de longitud. Pero también hay otros dos peajes de titularidad autonómica: la AG-55 (la autopista da Costa de Morte) y la AG-57 (autopista de Val Miñor).

Desde que tomó posesión de la cartera de Transportes, los peajes han sido uno de los asuntos que más han ocupado y preocupado a Ábalos. De hecho, la decisión de ir eliminando de forma paulatina aquellos cuyos concesiones han ido venciendo en los últimos años fue de las primeras que tomó cuando llegó el ministerio. Aunque Ábalos es consciente de que esta medida supone que los costes de mantenimiento y conservación de las vías tendrán que ser asumidos por los Presupuestos y supondrán un gasto cercano a los 2.700 millones, también cree que ha llegado el momento de decidir si la red de vías de gran capacidad españolas debe mantenerse, de forma generalizada, con cargo a las arcas públicas o mediante la generalización de los peajes. Hasta que se tome una decisión, Transportes cree que lo lógico es que las concesiones que vayan venciendo no se renueven. Aunque ello, no obstante, tiene también un coste en términos de empleo.

El sector sostiene que los peajes pueden aportar 104.000 millones al Estado en 25 años

El Gobierno ya ha puesto de forma oficial el debate sobre los peajes encima de la mesa. Transportes ya ha sacado a consulta pública el anteproyecto de la Ley de Movilidad Sostenible, norma en la que se pretende abordar la cuestión de la financiación de las autopistas. El sector cree que la implantación de cánones en todas las vías de gran capacidad sería un recurso rápido y sencillo de rellenar las escuálidas arcas públicas ahora tan castigadas por el coronavirus. Según cálculos de la patronal de las concesionarias (Seopan), si se generalizan los peajes en los 14.000 kilómetros de vías de gran capacidad interurbanas, el Estado podría lograr unos ingresos de 104.000 millones de euros en los 25 años de duración de las concesiones. Además, Seopan calcula que el Estado se ahorraría anualmente 850 millones de euros en gastos de conservación y explotación, que serían asumidos por las concesionarias; e ingresaría cada ejercicio unos 4.700 millones de euros en concepto de IVA e Impuesto de Sociedades que devengarían esos peajes. En total, si el sistema se articulase a través de un pago inicial a las concesionarias de 5.614 millones de euros y uno anual de 4.827, los ingresos anuales para todas las administraciones por los diversos conceptos ascenderían a 12.649 millones de euros.

El problema de los peajes es que generalizarlos es una medida muy impopular que tendría un alto coste político para el Gobierno que diera el paso, como reconocen tanto desde el sector como desde los partidos. Tanto el PP como el PSOE han dado vueltas al asunto. Ábalos asegura que su antecesor en el cargo, Íñigo de la Serna, dejó preparados informes al respecto. Y cuando la cartera la ocupaba Ana Pastor, se especuló con la posibilidad de que el asunto había sido incluso elevado a la Comisión Delegada de Asuntos Económicos para su estudio. El propio ministro, aunque no se ha decantado abiertamente por ninguna opción, sí que ha deslizado en varias ocasiones argumentos muy parecidos a los expuestos por el sector para justificar su implantación, como el de que los recursos públicos son finitos y que hay aspectos como la sanidad o las pensiones que requieren de cada vez más recursos.