Los 110: un frenazo improvisado

El expediente, al que ha tenido acceso Automovilistas Europeos Asociados (AEA), después de presentar una demanda ante el Tribunal Supremo, viene a demostrar que la medida se llevó a cabo sin aportar ningún estudio económico riguroso que acreditase la eficacia de la medida. La decisión para justificar el ahorro energético se basó en «estudios de todo orden elaborados por organismos internacionales y nacionales que han puesto de manifiesto la relación entre la velocidad, las emisiones y el consumo de combustible».

El expediente revela también otro dato sorprendente: que fue precisamente la DGT la que elaboró el primer borrador del texto finalmente aprobado, a pesar de que este organismo siempre se ha querido mantener al margen de esta medida con la excusa de que era una «decisión política» que nada tenía que ver con la seguridad vial. Incluso el mismo director general de Tráfico, Pere Navarro, sugirió su cansancio de la medida al asegurar: «Todos queremos volver a los 120».

El texto de la DGT con el nuevo límite que tanto hartazgo está provocando entre los automovilistas pasó por el visto bueno de los ministerios de Economía, Industria, Interior y Fomento, además de por el Consejo de Estado. Ninguno de ellos pusieron objeción alguna a la medida, excepto Fomento, que solicitó que la entrada en vigor del cambio fuera de madrugada, pero resulta curioso que, pese a ser una modificación normativa de calado, no pasase por el Ministerio de Justicia, como tampoco se consultó al Consejo General del Poder Judicial, un trámite habitual en cualquier modificación legal.

El RACC se opuso a la medida
El Consejo Superior de Tráfico, en el que participan las distintas administraciones, así como asociaciones y representantes del sector, sí fue preguntado, pero se les urgió desde la DGT a que dieran una respuesta a la propuesta de reducir el límite de velocidad en un plazo máximo de 24 horas. Con semejante margen de tiempo, el resultado fue el silencio, excepto por parte del Gobierno de Canarias, que expresó su queja por la premura con la que se urgía a un pronunciamiento y del RACC, que se posicionó en contra: «Dudamos de que la medida sea tan eficaz como se ha anunciado y estamos convencidos de que no es eficiente, pues existen alternativas mejores», dijo. Tampoco la decisión del Gobierno está basada en un informe financiero realizado ex profeso que se aporte al expediente y que avale las previsiones del Gobierno de reducir en un 15% el consumo de combustible.

Ineficacia
 Como bien avanzaba ya el RACC, los datos vienen a demostrar la ineficacia de la medida, ya que es cierto que ha bajado el consumo en estos cuatro meses de aplicación del polémico límite, pero sólo la mitad de lo que preveía el Gobierno, es decir, un 7,9%, frente al 15% previsto. Incluso el ahorro fue menor que en los dos primeros meses del año, en los que con un límite de 120 km/h, se economizó un 10% de combustible. Al menos así lo recoge la estadística de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES), uno de los argumentos esgrimidos por Dvuelta y el Movimiento 140 para exigir que no se prorrogue el límite de 100 km/h.

Lo que pensaba la DGT es que la medida no iba a tener un impacto económico negativo. Sin embargo, las empresas concesionarias de autopistas han sido las que se han llevado la peor parte, ya que gestionan 5.000 kilómetros de carreteras de gran capacidad. El presidente de Seopan, la patronal de grandes infraestructuras, David Taguas, pidió a los pocos días de estrenarse la medida que se elevara el límite máximo de velocidad en las autopistas de peaje, al considerar que toda disminución supone «penalizar» a las empresas concesionarias de estas vías. «Hay otros ejemplos en otros países donde se sube la velocidad en autopistas que tienen poco tráfico», dijo. Taguas ya se preguntaba si los conductores estarían dispuestos a pagar el mismo peaje por circular por una autopista a una velocidad de 110 km/h que por hacerlo a 90 o 60». La respuesta se la dio a sí mismo: «Seguramente no».

Automovilistas Europeos Asociados (AEA) también ha recordado que ningún socio comunitario ha adoptado una medida similar a la aprobada por el Gobierno español. Así, los veintisiete países miembros, en 15 el límite genérico de velocidad en autopistas y autovías es de 130 km/h (en Alemania es recomendado); en seis (incluyendo España) el límite era de 120 km/h; en uno es de 100 y en tres no hay este tipo de vías de alta velocidad. Sólo dos tienen un límite de 110 km/h: Suecia y Reino Unido. Lo que defendió ayer la directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico, Anna Ferrer, es que la medida ha hecho que disminuya el número de fallecidos en carretera. Entre marzo y mayo ha habido 42 muertos menos que el año pasado. Y eso que «no es una medida de seguridad vial», según recalcó ayer Ferrer, quien animó a los críticos a «opinar menos de manera intuitiva».