Tres horas sin radar: así fue el trayecto del vuelo 447 de Air France

Son las dos y cuarto de la mañana y el vuelo 039 de Air Comet marcha a toda velocidad a 500 kilómetros al suroeste de la Isla de Sal, frente a la costa senegalesa. Dentro de unos segundos, su huella se esfumará de los radares que le siguen el rastro desde su despegue. La nave no volverá a aparecer hasta dentro de tres horas, cuando se aproxime al archipiélago Fernando de Noronha, al otro lado del charco. Aquí comienza la «zona de sombra», un amplio trecho del Atlántico que los pilotos cruzan a su suerte, pues ni los radares terrestres más sofisticados pueden detectar su presencia.

Fue en este mismo callejón aéreo donde se desplomó el vuelo 447 de Air France hace trece días. Desde entonces, nadie ha logrado aclarar ni el cómo ni el por qué: lo único claro es que el Airbus 330 se estrelló en medio del Atlántico y segó la vida de sus 228 ocupantes. Y que uno de los factores más probables de la tragedia fue la endiablada meteorología que suele azotar la «zona de sombra». En esta franja del océano, que se cruza con la «zona de convergencia intertropical» (ZCIT), se de-satan descomunales tormentas de lluvia y granizo que ponen a prueba las habilidades de los mejores pilotos.

Tranquilidad en la cabina

Sin embargo, en la cabina del vuelo 039 la tranquilidad es infinita. Apoltronados en sus asientos, los dos pilotos se cercioran de que el ordenador del avión, un Airbus 330 muy similar al siniestrado hace dos semanas, cumpla todas las instrucciones que le van dando. A los tripulantes les basta con introducir pequeños ajustes cada cierto tiempo para que la nave siga su viaje por la ruta establecida, a 38.000 pies de altura. El resto del tiempo lo dedican a disfrutar de la idílica noche estrellada que se vislumbra desde las seis ventanillas de su habitáculo.

Pese al pasmo global que ha provocado el accidente de Air France, las frías matemáticas avalan el sosiego de los pilotos de Air Comet. Si hacemos caso a las estadísticas, el momento más arriesgado de un viaje en avión no es el despegue ni el aterrizaje: es el trayecto al aeropuerto. Más gente muere en ese ratito de carretera que a bordo de estos tubos de metal que acuchillan el cielo. «Al menos, yo voy más tenso al volante que en un avión», asegura Marcos San Salvador, uno de los dos comandantes del vuelo, cuya clave para los controladores es «Air Comet 039».

El hecho de que el avión siniestrado no estuviese localizado en tiempo real por los controladores ha asombrado a más de uno. Pero eso no significa que los pilotos circulen a ciegas por la «zona de sombra»: cada aparato cuenta con su propio GPS, además de radares capaces de detectar tormentas y otras naves en sus inmediaciones. «El avión es perfectamente capaz de volar con esta información», asegura Arturo Benito, profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos. «La cobertura total no habría evitado el accidente de Air France: sólo habría permitido esclarecerlo antes».

Señales por radio

Ante la falta de un radar terrestre que controle su ubicación, los tripulantes recurren a una modalidad alternativa de vuelo. Cada cierto tiempo, emiten una señal por radio HF (alta frecuencia) con los datos esenciales de su trayectoria: hora, ubicación y altitud. Además, detallan los dos próximos puntos en los que establecerán comunicación con la base, más la hora estimada de llegada a esos lugares. «Así, si no les llamamos en el momento convenido se ponen en contacto con nosotros para asegurarse de que todo va bien», explica el copiloto de la nave, Carlos Martín.

Minutos después de ingresar en la «zona de sombra», el radar del avión prueba su eficacia. En la pantalla aparecen unas manchas rojas y ámbar que indican la presencia de cumulonimbos, los habitantes más peligrosos de la ZCIT. Se trata de unas nubes verticales que alcanzan hasta 15 kilómetros de altura y suelen estar «rellenas» de cantidades letales de lluvia, granizo y aparato eléctrico. Por eso, el copiloto pide permiso para ascender hasta los 40.000 pies y así esquivar el peligro: con esta sencilla maniobra, el pasaje se ahorra el destemplado traqueteo de atravesar una tormenta en medio del Atlántico.

En plena madrugada, el avión recorre una especie de autovía aérea por la que navegan decenas de aviones al mismo tiempo. Se trata de la ruta óptima para cruzar el Atlántico, así que los aparatos se apiñan a diversas alturas en una franja de varios kilómetros de ancho. Cada poco tiempo, el radar detecta la presencia de alguna aeronave, algunas de ellas a centenares de metros de distancia. Los pilotos tienen un código para saludarse: encender durante unos segundos la luz de cabina. «Igual que en una carretera regional», bromea Marcos San Salvador.

Un avión seguro

Tan plácido parece el trayecto que lo sorprendente es que alguna vez se produzca un accidente. De hecho, hasta hace trece días el Airbus 330 era uno de los aviones con mejor historial de seguridad del planeta. Este avión bimotor no había sufrido ningún incidente mortal desde que comenzó sus operaciones comerciales en 1993. Según la aerolínea europea, la clave es la informatización casi total de sus operaciones, que alivia la carga de trabajo de los pilotos. «La máquina te da tiempo a pensar y concentrarte en lo esencial», dice Juan Tegel, director de operaciones de Air Comet, que capitanea este viaje. De hecho, la cabina parece sacada de una película de ciencia ficción. Aquí no hay ni rastro de los mandos de las aeronaves tradicionales, sino un «joystick» clavado al de los videojuegos. Basta con dar una instrucción al ordenador ­­­­(un cambio de altura, un giro en el rumbo) para que el avión haga los cálculos y ejecute la orden: lo único que no puede hacer por su cuenta es despegar. Gracias a estos avances, manejar un aeroplano ya no requiere el esfuerzo físico de antes, cuando había un vínculo mecánico entre piloto y aparato. «Es la propia máquina la que provoca que los mandos ejerzan resistencia para que tengas una referencia física», explica Tegel.

En las aeronaves modernas, la mayoría de los sistemas básicos están por triplicado o cuadriplicado: si falla uno, salta otro y, si hace falta, el siguiente. Pocos sectores se toman tan en serio la seguridad de sus operaciones como la aviación. Y no sólo por sentido de responsabilidad, sino por una pura cuestión de supervivencia: si las televisiones escupen imágenes de aviones en llamas, las ventas de billetes caen de inmediato.

Un cúmulo de casualidades

Pero la descomunal inversión en seguridad de la industria aeronáutica no ha conseguido erradicar los accidentes. En la investigación del AF447 se han sopesado decenas de posibles causas: la caída de un rayo, una avería eléctrica, un fallo en los velocímetros... Sin embargo, las cosas no son tan sencillas en el aire: una de las primeras lecciones que reciben los pilotos es que los siniestros no suelen producirse por una causa aislada, sino por un inédito cóctel de casualidades fatales. «Es una cadena de errores y el piloto está aquí para cortarla antes de que llegue el último eslabón», señala Marcos San Salvador.

A las 4.43, el avión sobrevuela las coordenadas exactas desde las que el vuelo de Air France envió su último mensaje. El dato impresiona a los novatos, pero no a la curtida tripulación del vuelo Air Comet, que insiste en que no hay motivos para preocuparse. «Los pasajeros tienen la garantía de que un piloto es como un cirujano que se opera a sí mismo», dice San Salvador. «No vas a hacer nada que les ponga en peligro, porque tú también vas a bordo y te va la vida en que todo salga bien».

El avión sigue devorando kilómetros hacia el suroeste del Atlántico. Y media hora después, a eso de las 5.15 de la mañana, su rastro aflora en un radar en Fernando de Noronha. En este archipiélago brasileño se instaló el operativo para localizar los cadáveres escupidos por los restos del avión, víctima de la «zona de sombra». Pero, 12.000 metros más arriba, el vuelo 039 ha atravesado al fin la franja maldita sin mayores incidentes. Y, protegido desde tierra por la tupida red de radares, sigue avanzando hacia el horizonte, donde ya se adivina la luz de Iberoamérica.