El fin del diésel está cerca, pero ¿será posible vivir sin él?

Para muchos analistas la confirmación de que incluso Alemania, el gigante de la automoción europeo, se empieza a decantar por la movilidad eléctrica es el definitivo certificado de defunción de los coches de gasoil

Para muchos analistas la confirmación de que incluso Alemania, el gigante de la automoción europeo, se empieza a decantar por la movilidad eléctrica es el definitivo certificado de defunción de los coches de gasoil.

ncluso Angela Merkel, canciller del país que inventó el término, cree ya que el diésel tiene los días contados. Digamos, mejor, los años contados. En una entrevista a la revista alemana «SuperIllu» (un influyente semanario de Berlín) ha admitido que Alemania podría seguir a otros países europeos como Francia y el Reino Unido en la política de prohibición de los coches de gasoil. «No puedo decirle una fecha exacta, aclaró, pero la idea podría ser buena. Si invertimos en mejores infraestructuras y tecnologías para la movilidad eléctrica, el cambio va a ser inevitable».

En Francia y el Reino Unido, las políticas de automoción se han planteado ya la eliminación de los coches de combustión interna para el año 2040. En España, el mes de junio se produjo un sorprendente vuelco en la cuota de mercado del sector del motor. Por primera vez en varias décadas el número de vehículos de gasolina vendidos superó al de coches con motor diésel. Por muy pequeño margen, eso sí: 47,7 por ciento frente a 47,6 por ciento. La decisión de compra de los españoles seguramente se habrá visto afectada por las numerosas informaciones, muchas sin confirmar, sobre la posible prohibición de los coches de gasoil, al menos de los más antiguos, a partir de 2025 en ciudades como Madrid.

La posición de Angela Merkel tiene mucho de estrategia política. Alemania es el mayor actor en el mercado de los automóviles por volumen de ventas y posiblemente una de las economías en las que más daño produciría un hundimiento del sector. Alemania es también el país en el que se activó el mayor escándalo conocido en la industria del motor: el dieselgate, el escándalo de fraude en la medición de las emisiones contaminantes. Un informe de este mes del Ministerio de Economía alemán alertaba de algunas de las posibles amenazas que más preocupan a los expertos en finanzas germanos. A la cabeza: las negociaciones sobre el Brexit con el Reino Unido, la política proteccionista de Trump y la «crisis del gasoil». «El impacto de la crisis del diésel en nuestra economía es una amenaza de nuevo cuño –admite el informe– y no es fácil cuantificar sus efectos a corto plazo».

En un mundo cada vez más preocupado por la contaminación de los tubos de escape, con varias docenas de países comprometidos a reducir drásticamente las emisiones a la atmósfera (países que en su mayoría son buenos clientes de las marcas de coches alemanes) y en un panorama geopolíticamente poco estable en lo tocante a la producción del petróleo, los alemanes han puesto las barbas a remojar. Para muchos analistas, la confirmación de que incluso el gigante de la automoción europeo se empieza a decantar por la movilidad eléctrica es el definitivo certificado de defunción de los coches de gasoil.

Curiosamente, mientras ese día llega, los coche diésel seguirán disfrutando de ciertos beneficios fiscales en algunos países, pues, aunque son más contaminantes en otro tipo de partículas, emiten menos CO2 que los de gasolina... y el CO2 es hoy el Santo Grial de la política energética. ¿Cómo se saldará esta curiosa contradicción?

La prevalencia del coche diésel en buena parte del mercado durante las últimas décadas fue un espejismo. La preocupación por las altas emisiones de monóxido de carbono (CO) de los motores de gasolina fue la que originó el fuerte apoyo al gasóleo en la primera década del siglo XXI. Los óxidos de nitrógeno (NOx) y la partículas del diésel no preocupaban en exceso a las autoridades comunitarias de aquel momento. Los consumidores respondieron a los estímulos fiscales del gasóleo y las carreteras se llenaron de motores alimentados por un combustible que hasta ese momento había estado casi reservado a la industria. Los NOx y las micropartículas, en consecuencia, comenzaron a cubrir los cielos y a amenazar la salud de los habitantes de los grandes núcleos urbanos. Pero cuando el mundo científico empezó a alertar de las perniciosos efectos para la salud de las emisiones diésel, la solución ya se había vuelto harto complicada. Normativas tan estrictas sobre la cantidad de partículas contaminantes emitidas como la Euro VI eran difíciles de cumplir sin un cambio radical en la política de producción de coches. Y el cambio se produjo. Las nuevas tecnologías de combustión han permitido que 100 coches diésel que salen de la cadena de montaje hoy contaminen menos que uno fabricado en los años 70. El gran problema no está en los nuevos vehículos, sino en los fabricados hace más de una década. Y en el cambio de paradigma medioambiental que vivimos en este siglo. En marzo de 2015, París sufrió el peor episodio de contaminación que se recuerda. Durante unos días fue la capital más contaminada del mundo, superando incluso a Pekín. Al enero siguiente, Londres compartió el dudoso honor con la capital francesa durante algunos minutos. En marzo de este año, Madrid tuvo que poner en marcha por primera vez restricciones al tráfico para reducir los altos niveles de polución con los que se recibió a la primavera.

Todos estos episodios, unidos a la pésima gestión del escándalo de las emisiones provocado por algunos fabricantes, parecen haber terminado de modelar el estado de ánimo contra el gasoil. El que fuera en su momento el combustible más eficiente y prometedor está en sus horas más bajas.

A pesar de ello, el fin de la historia no parece sencillo. Porque el gasoil es como un monstruo de doble cara cuyos defectos están íntimamente relacionados con sus virtudes. Es más eficiente, por lo tanto más sostenible, y emite menos CO2 y por lo tanto es más apropiado para luchar contra el cambio climático. Pero por esa misma razón, arroja más dióxido de nitrógeno y partículas PM 5 y PM 2,5... las causantes de los daños pulmonares y cardiovasculares que genera la contaminación y que provocan, según la Organización Mundial de la Salud, cientos de miles de muertes al año en el mundo.

Dicho esto, a nadie se le escapa que la tecnología eléctrica está aún muy lejos de poder satisfacer las demandas de movilidad de toda la población (algo más cerca está la tecnología híbrida). De manera que el mundo está en cierto modo abocado a elegir entre susto y muerte: entre la «ineficiencia» energético-climática de la gasolina (que por cierto, también es cada vez más sostenible) y la contaminación del gasoil.

Antes de que el ingeniero alemán Rudolf Diesel inventara el motor de compresión en 1895, las compañías extractoras de petróleo en Estados Unidos simplemente tiraban a la basura el gasóleo, que consideraban un subproducto del crudo. El rey de la producción era el keroseno, que se obtenía mediante la separación y destilación de las partes más densas del petróleo hasta lograr un producto ligero muy útil para la iluminación. La gasolina y el gasoil no eran útiles para alimentar lámparas. Eran demasiado densos. Pero la invención del motor diésel cambió el panorama. Con el nuevo método de combustión, la densidad del combustible era una virtud. La evolución de los grandes motores de gasoil del pasado (sólo apropiados para tractores, camiones o grandes autobuses) a los motores ligeros de uso común pereció ofrecer la salida definitiva al combustible antes desechado. Tanto es así que en el año 2009 la revista «Green Car Journal», una publicación estadounidense unida a la causa de la defensa del medio ambiente, eligió por primera vez un coche de gasoil (el Volkswagen Jetta TDI) como coche ecológico del año.

¡Qué paradoja que hoy los mismos defensores del medio ambiente propongan directamente prohibir el diésel! Parece que el viejo motor del doctor Rudolf, simplemente, ha perdido su lugar en el mundo.