Su Dacia puede acabar de taxi en Marruecos

La guardia civil alerta del robo de coches Dacia para su exportación a Marruecos. Las organizaciones saben que allí son reclamados por los taxistas de varias ciudades y trabajan por encargo.

En Madrid se roban, de media, 1,5 de coches cada día. El suyo, sea de la marca que sea, también entra en el bombo porque hay bandas organizadas para todos los niveles. «Los vehículos caros tienen sistemas de seguridad más sofisticados, pero hay grupos que invierten mucho dinero en maquinaria para poder sustraerlos. No tienen problema porque en la venta posterior recuperan con creces esa inversión. Eso sí, cuando se trata de vehículos muy elitistas, tipo Porsche, son muy difíciles de revender luego». Lo explica el sargento Martín, jefe del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) de la Guardia Civil, que asegura que ellos siempre tienen que irse «adecuando al trabajo de los malos» porque éstos siempre van un pasito por delante. Aunque la labor de estos profesionales abarca muchísimos campos (control de las gestorías que tramitan documentación de tráfico, asesorías, chatarrerías, talleres, compraventa de coches, desguaces, gestores de residuos, ITV...), reconocen que el 70% de su trabajo lo acapara el tráfico ilícito de vehículos. Hace ya un tiempo que la Secretaría de Estado de Seguridad del Ministerio de Interior se dio cuenta de que había un problema con el robo de coches en España, que las bandas campaban a sus anchas, y decidió poner a los agentes a luchar contra ese incremento que tanto daña la percepción de seguridad del ciudadano. Así, este grupo de Tráfico de la Guardia Civil se puso «pico y pala» a luchar contra estas bandas, a estudiar sus comportamientos y a recuperar el mayor volumen posible de vehículos robados. Y no les ha ido nada mal. En el último año han detenido cerca de 200 personas: cada tres o cuatro meses, revientan una organización de 30, 40 individuos. A esta unidad solo llegan agentes muy especializados y seleccionados para cada puesto concreto, que, a menudo, no tiene nada que ver con la labor del compañero de al lado. Es por esta eficacia policial que ahora este tipo de organizaciones están en sus horas más bajas, aunque a los agentes sigue sin fatarles trabajo.

Las organizaciones

Como ya ocurre en otro tipo de modalidades delictivas, estas bandas se distribuyen por nacionalidades y es cierto que cada una tiene sus marcas predilectas. Los más profesionales suelen ser las organizaciones del Este; en concreto, los búlgaros. «Son quienes invierten más en la maquinaria necesaria para abrir el coche y para bloquear la centralita». Se pueden gastar hasta 10.000 euros en un OBD, una especie de puerto USB con el que tienen acceso a toda la electrónica del vehículo aunque solo les vale para un modelo determinado: la siguiente gama que saque la marca ya contará con otro software y ellos deberán volver a conseguir los artilugios necesarios para arrancarlos. El eterno juego del ratón y el gato entre policías y ladrones. Aunque ellos son los más profesionales y, por tanto, los que toman más medidas de precaución y los más difíciles de coger, también hay bandas más modestas que trabajan a otro nivel y hacen el mismo (o más) daño al propietario que se ha quedado sin coche. Actualmente están en auge las bandas de latinoamericanos; las de españoles – a menudo de etnia gitana o «mercheros»– son ya un clásico y tampoco resultan fáciles de tirar porque «no se fían de nadie». Los Seat León (muy utilizados por «aluniceros») y los Land Cruisser (apreciados por los narcos del sur de España por su buena tracción en arena de playa, perfecto para descargas de hachís) son de los más cotizados por los autóctonos. Las aseguradoras hacen estudios anuales de los vehículos más robados. Actualmente, los Toyota se llevan la palma porque, según los expertos, se venden muy bien en Europa. Pero llama la atención un dato: los Dacia prácticamente solo los roban las bandas de marroquíes. ¿Por qué? La respuesta no tiene mucho misterio, según el sargento Martín. «Las bandas no van por modas ni improvisan sus objetivos: se mueven según la facilidad con la que vayan a dar salida a esos vehículos en el mercado negro». Así, pronto se dieron cuenta de por qué estas organizaciones tienen fijación con los Dacia: porque son los taxis «oficiales» en muchas ciudades de Marruecos y el 90 por ciento de los sustraidos acaban matriculados en el país africano, donde no tienen problema para darles salida. Hace unos cinco años que el clásico Mercedes 240, ahora una joya para coleccionistas, se jubiló como «taxi oficial» en el país vecino y Dacia se hizo con el monopolio. De hecho, la marca ligada al grupo Renault, tiene allí una planta y producen sin descanso. Tanto Duster, como Logan , Sandero o Lodgy: todos acaban en Marruecos. Pero, ¿cómo es el proceso desde la sustracción hasta la utilización por su nuevo propietario? En el caso de las bandas marroquíes, según el sargento Martín, son un poco «chapuceros». Es decir, que no tienen muchos recursos y suelen cometer bastantes errores. La primera parte del proceso es similar al resto de bandas: echan el ojo a uno, cuando ven el momento lo abren arrancando el bombín o con ganzúa y con el OBD lo enganchan en esa especie de puerto USB: así eliminan el inmovilizador y lo arrancan. Después lo dejan bien aparcado un par de días o tres en la vía pública. Preferentemente en zonas muy transitadas para asegurarse de que el propietario y la Policía no han dado con él. Lo segundo que hacen es el paso clave: tienen que encontrar por la calle un «hermano gemelo». Es decir, otro vehículo del mismo modelo y color que el sustraído. Toman la matrícula de éste y solicitan un informe a la DGT con todos los datos del mismo como si lo fueran a comprar y para asegurarse de que no hay ningún problema con ese coche. Se trata de un «agujero» en la Administración que permite a los cacos conocer todos los datos del propietario del coche que clonan.

La clonación

Este vehículo «legal», a partir de ahora, será el «guíaburros», el modelo a imitar. Tras haber dejado el coche «enfriando», lo llevan a un centro de manipulación: un taller, una nave alquilada o una parcela privada donde puedan trabajar sin llamar la atención. Allí lo transforman en el «legal» que estaba por la calle: lijan las partes del vehículo donde vaya grabado el número de bastidor del robado y «pican» las del «legal», cambian la matrícula y calcan hasta la tapicería. Hay verdaderos especialistas en lijar el número de bastidor viejo y grabar el nuevo. De hecho, alguna vez han dado con algún orfebre, por lo que el trabajo era impecable. Apenas tardan un par de días en tener todo listo. También manipulan la centralita y, lo más importante (y lo más caro): consiguen la documentación falsa. Esto suele ser un servicio que «externalizan», ya que muy pocos tienen. Como estas bandas no suelen ser competencia entre ellas (no comparten objetivos ni público), no se «pisan» unos a otros. De hecho, muchas veces colaboran entre ellos y «externalizan» no solo la documentación sino ciertos puntos del proceso, como sacar el vehículo fuera de España. Pero en el caso de los Dacia no es complicado. Uno de los integrantes de la organización será el encargado de bajarlo a Marruecos. En Algeciras coge el ferry a Tánger y aunque aquí muchos son detectados por los controles policiales, otros tantos, cuelan. Y es que, de cara a las autoridades, ese coche es perfectamente legal. Una vez que la rueda pisa suelo marroquí, no tienen mayor dificultad. «La colaboración de la Policía marroquí es bastante deficiente pero no ocurre así con las de los países europeos», recalca el sargento. Allí no tienen grandes dificultades para conseguirle nueva documentación y ya lo tienen legalizado. Una mano de pintura y ya es un taxi oficial. La banda puede sacarle unos 6.000 euros, explican fuentes de la investigación. Desde Dacia aseguraron a este diario no tener conocimiento de que sus vehículos sustraídos acababan en Marruecos.

Ingenieros y orfebres

Para la Guardia Civil, las organizaciones búlgaras son las más complicadas de localizar por el alto grado de especialización de sus componentes. En la fase de borrado de bastidor e implantación del nuevo se han topado con verdaderos orfebres y también han detenido a algún licenciado en ingeniería que podía desarrollar el mecanismo para abrir y bloquear. Estudian a fondo la electrónica de los vehículos que salen al mercado para analizar sus vulnerabilidades. Así, en Bulgaria desarrollan de forma legal un software para el llamado OBD (On Board Diagnostics), con el que tienen acceso a toda la electrónica del vehículo.