El acelerador que ayuda a ahorrar hasta un siete por ciento de combustible

Este nuevo invento está pensado para vibrar ante un exceso de velocidad o emitir una ligera presión contraria a la del conductor cuando haya que cambiar de marcha o la situación del tráfico lo requiera. Todo gracias a sus sensores conectados a la nube

Este nuevo invento está pensado para vibrar ante un exceso de velocidad o emitir una ligera presión contraria a la del conductor cuando haya que cambiar de marcha o la situación del tráfico lo requiera.

Por mucho que los fabricantes de vehículos inviertan en mejorar las prestaciones de los motores para reducir el consumo de combustible, si el conductor luego no aplica ninguna de las recomendaciones sobre conducción eficiente, el esfuerzo y el dinero habrán servido para poco. Se calcula que con esas medidas los usuarios de la carretera pueden reducir su gasto en gasolina o diésel hasta un 15 por ciento. Algunos de los trucos son arrancar sin acelerar y una vez esté el motor en marcha meter primera; cambiar a segunda rápidamente; circular con las marchas más largas; no ir con las ventanillas abiertas y utilizar las rendijas de ventilación para cambiar el aire del habitáculo; reducir paulatinamente la velocidad antes de llegar a un curva o aprovechar la inercia de las cuestas para aflojar el pie del acelerador, pero sin ir en punto muerto. Sólo hay que recordar que «en carretera pasar de 40 a 80 km/h significa cuadriplicar el consumo», afirma Alberto Giménez Sancho, del grado en Ingeniería del Diseño Industrial de la Universidad CEU Cardenal Herrera.

Cada vez son más los sistemas del coche que ayudan a la conducción eficiente y segura y desde hace escasos días se puede sumar un nuevo gadget a la lista. La solución, propuesta en este caso por Bosch, es un acelerador activo. O lo que es lo mismo, un dispositivo integrado en el pedal del acelerador capaz de avisar al conductor cuando necesite cambiar de marcha o rebajar un poco la presión, ya que, aseguran, «el pie derecho del conductor es responsable de una cuarta parte del consumo. Y esto lo consigue a través de vibraciones, pequeños toques de aviso e, incluso, una presión en sentido contrario a la pisada del usuario. El secreto de este súper poder del acelerador activo se sustenta en la conexión telemática con los sensores del motor; dichos sensores reflejan en el cuadro informativo las revoluciones a las que gira el motor y la velocidad del vehículo. Este «obligar» al conductor a suavizar la aceleración puede suponer hasta un siete por ciento de ahorro de combustible y de emisiones. Eso sí, este dispositivo no tendría sentido en un coche automático.

¿Qué consume más en un coche?

Pero, ¿dónde se va la energía en un coche? Simplificándolo un poco, un motor en el mejor punto de funcionamiento consigue utilizar un tercio de la gasolina que le llega en movimiento efectivo para las ruedas. «Si lo alimentas con cien unidades de energía, por ejemplo, un tercio se va en la refrigeración y el radiador, que controlan la temperatura del líquido encargado de circular por el motor para que éste no alcance temperaturas inadecuadamente altas, es decir, que este porcentaje de energía termina en la atmósfera en forma de calor. Otra parte similar se pierde a través de los gases quemados del tubo de escape, por lo que también terminan en la atmósfera y encima con componentes contaminantes. Sólo un tercio llega a la rueda», explica Héctor Climent, investigador del centro CMT Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia. Y esto es en el mejor de los casos, porque cuando la situación hace que el motor trabaje en peores condiciones, como, por ejemplo, durante un atasco o un semáforo, la cantidad de energía que se llevan las ruedas es nula.

Los fabricantes emplean muchos recursos para reducir los consumos en órdenes del uno por ciento. «Las líneas actuales de trabajo se dirigen a hacer la combustión de forma más eficiente. Y esto se puede conseguir haciendo que el motor se caliente antes. Un motor recién arrancado y frío tiene problemas de combustión», matiza Climent. Pero claro, la dificultad en este punto estriba en que hay que asegurar el correcto funcionamiento de dos sistemas. Por un lado, se debe garantizar que la temperatura del fluido de refrigeración esté entre 85 y 90 grados. Por otro, los catalizadores y filtros de partículas, que impiden la salida de contaminantes de forma indiscriminada por el tubo de escape, funcionan correctamente cuando los gases están a unos 200 grados. Otro campo en el que se está investigando es en recuperar parte de la energía que sale por el tubo de escape. «En los motores de camiones es más fácil porque consumen mucho y son de gran tamaño, por lo que añadir más peso con algún sistema de recuperación no es un problema», añade Climent. No ocurre lo mismo con el tercio que alimenta el sistema del refrigerador y del radiador, absolutamente necesarios para que no se sobrecaliente el motor. Una función irrenunciable en los motores de combustión. Por último, otra rama de investigación a la que cada vez se presta más atención es al de la interacción con los conductores. En este sentido, otra de las ventajas que promete este nuevo pedal activo es la mejora de la seguridad. Conectando el pedal a los sensores del motor (sensores que ya están instalados y funcionando en cualquier vehículo del mercado), a la carretera y al resto de coches a través de la nube, éste podría avisar con tiempo, y una ligera vibración, al conductor si hay un atasco delante o si llega a una curva peligrosa donde le conviene bajar la velocidad.

Éstas son algunas de las consecuencias de lo que se llama movilidad conectada, que no es más que la aplicación de la tecnología de la información, por ejemplo, los dispositivos móviles, a la automoción. Unas aplicaciones que ya están apareciendo en el mercado y que seguirán multiplicándose. «El coste electrónico es bajo, por lo que a los fabricantes no les supone un enorme esfuerzo incorporarlos, además de que consiguen diferenciarse del resto de marcas», recuerda Giménez. No hay más que pensar en sistemas como el de alquiler de coches eléctricos en Madrid para darse cuenta de las ventajas de añadir conectividad al uso del vehículo privado. Con sólo abrir la aplicación es posible coger y dejar un VE en cualquier parte de la almendra central de la ciudad y recibir un código para utilizar el teléfono de llave. Así de sencillo. También hay infinidad de servicios que ya están dando información desde la nube, por ejemplo, para controlar la ubicación y el trabajo desarrollado por cada unidad de la flota de una empresa. Estas soluciones supondrán, además, ahorros económicos para el usuario, entre otras cosas en los seguros de circulación, algunos de los cuales ya cobran por kilómetros. Los expertos calculan también que la movilidad conectada, incluidos los tan famosos coches sin conductor, supondrán un reducción de combustible y emisiones de hasta del cinco por ciento.

Sin embargo, hay que recordar que aunque es un futuro cada vez más próximo, existen dudas sobre el alcance y las repercusiones finales de las TIC en la circulación. «Aunque estas tecnologías quieran minimizar las posibilidades de errores humanos, los conductores tienen que aceptar que se limite su capacidad de tomar decisiones. Estamos en una fase inicial, lo que no quiere decir que en cualquier momento pueda haber un «boom» en esto de la conectividad. La primera aplicación será en terreno interurbano y después llegará la interconexión urbana, con servicios como la identificación de aparcamientos libres o zonas peatonales por donde no se pueda circular. Por el camino van a aparecer un sinfín de servicios, aunque para que la circulación se gestione totalmente a través de la nube se necesita un uso masivo de la tecnología. Si hay un porcentaje significativo de usuarios que no están conectados, no tendría efectividad», explica Jacobo Díaz Pineda, director general de la Asociación Española de la Carretera.