Alta velocidad: el desafío de interconectar los trenes

El futuro de este modelo ya no pasa por llegar a nuevos núcleos o aumentar la velocidad, sino en conexionarse con el resto de sistemas de transporte para sacar todo el partido a la inversión

Pocos países basan su red de transporte en un solo medio. Llegar a un destino en un único trayecto, o puerta con puerta, puede ser lo ideal o más cómodo, pero se aleja bastante de la realidad diaria de millones de pasajeros. La discusión sobre la alta velocidad para el futuro ya no se centra en ampliar los kilómetros de vía o, valga la redundancia, en incrementar la velocidad de estos trenes, sino en la forma de interconectarlos con otros modelos de transporte para sacar el máximo provecho a la inversión realizada.

Estos medios de transporte no funcionan de manera aislada, sino que se incardinan unos con otras. Un viajero coge una línea de cercanías en una localidad española en dirección a la estación central, allí un tren de alta velocidad lo traslada a otra capital en unas dos horas, más o menos, donde también necesitará desplazarse en otro medio de transporte, como el metro o el autobús, para llegar al vuelo que le lleva a su destino final. Es sólo un ejemplo, pero sirve para ilustrar cómo cada medio de transporte tiene una función. Son los usuarios los que deciden cuál es la forma más eficiente para llegar al punto final de su viaje. En esta conclusión coincidieron los seis expertos en materia ferroviaria que se reunieron la semana pasada entorno a la mesa redonda organizada por LA RAZÓN. Los intervinientes fueron: Julio Gómez Pomar, secretario de Estado de Fomento; Antonio Moreno, presidente de Alstom España; Andrés Arizkorreta, presidente de CAF; Berta Barrero, directora general de Operaciones de Renfe; Jorge Segrelles, director general de Servicios de Adif, y Tomás Martín, consultor estratégico de Toga 21.

Con trenes de alta velocidad no se puede llegar a todos los destinos. Una de las ideas para terminar de implantar, o cerrar, este modelo ferroviario para Andrés Arizkorreta consiste en que es necesaria la intermodalidad, es decir, «incardinar la alta velocidad con el resto de sistemas de transporte, no hay que olvidar que en otros países como Japón se aúnan los sistemas de cercanías y de alta velocidad de una manera asombrosa». Y no sólo con los medios ferroviarios, Arizkorreta recordaba que es necesario hablar también de la conexión de estas redes, igualmente, con otros nodos como los aeropuertos.

La alta velocidad ha sido el principal foco de atención en las últimas décadas en materia ferroviaria, pero esta evolución no puede oscurecer la transformación que se ha llevado a cabo en el resto de alternativas ferroviarias, «se abren nuevas estaciones y se sigue dando servicio a una población que continúa extendiéndose cada día más», explicó Julio Gómez Pomar. «Esta evolución ha ido en paralelo con la de los servicios de cercanías, que han cambiado la estructura de ciudades como Madrid o Bilbao, lo que ha permitido transformar la fisionomía, modos de vida, trabajo y residenciales de una manera radical».

MASA CRÍTICA

¿Hay una demanda suficiente que alimente el sistema ferroviario de alta velocidad? «Sí, con una correcta planificación de las infraestructuras existe una demanda crítica suficiente», apuntó Berta Barrero sobre el futuro de este medio de transporte. La clave para conseguir aumentar la demanda radica, por un lado, «en mantener los pasajeros afianzados» y atraer más por medio de la conexión de los nodos aeroportuarios, «donde existe la capacidad de atraer e inducir una demanda crítica suficiente para asegurarla». «La alta velocidad está demostrando en los últimos años que está acompañando la revolución tecnológica que el siglo XXI está exigiendo». Es necesario poner la mirada en el futuro y cuestionar si existen, por ejemplo, otros modos de transporte que son más eficientes para alimentar los radios cortos e interconectarlos con la red de alta velocidad», añadió Barrero.

Potenciar la red de alta velocidad junto a la de cercanías, apostó Jorge Segrelles a este respecto. «Se ha primado durante estos años modernizar la red de alta velocidad y ahora, uno de los objetivos hacia los que hay que dirigirse es enlazar este sistema de alta velocidad con la red convencional de cercanías de las ciudades». Para Segrelles es necesario construir núcleos intermodales que capten viajeros que no sólo impulsen la red de alta velocidad, sino también el desarrollo de las líneas de cercanías. «En este momento existen 41 estaciones de alta velocidad en España que tienen una superficie comercial de 100.000 metros cuadrados y una facturación que aumentó de 115 a 150 millones de euros».

Hay diferentes variables a la hora de valorar qué tipo de red es necesaria para interconectar dos puntos, «no hace falta ir en la mismas condiciones o tener dobles vías. Dependiendo de la frecuencia y del número de personas que se muevan en un medio de transporte, se debe sopesar cuál es el tipo de red más apropiada», aclaró Antonio Moreno.

Según Gómez Pomar, la etapa en la que la alta velocidad está inmersa en estos momentos es de una intensidad y urgencia menor, en la que se dirige a núcleos de población más pequeños. «Es necesario articular la red ferroviaria existente, con las modificaciones y actualizaciones necesarias». Ponía el ejemplo de un viaje en el que la mayoría del trayecto se realiza en AVE, pero en el que llegar al punto final en alta velocidad podría no resultar rentable con la red de alta velocidad si al final «el ingreso marginal no compensa el coste marginal de adaptar un trayecto por completo a la red de alta velocidad».

Llegar puerta con puerta no es eficiente, «en Madrid cualquier usuario de la red de transportes está acostumbrado al intercambio entre modos, ya sea metro, autobús o cercanías, esa es la dinámica que se está extendiendo, incluso para llegar al aeropuerto sin problemas», explicó Barrero. Pero también es necesario pensar qué líneas son más eficientes dependiendo de las condiciones geográficas y de la población, «el caso del corredor del Atlántico es una solución por la propia configuración de Galicia, es lo que hemos denominado como servicios de proximidad, y donde se ha evidenciado, en este último año un cambio de mentalidad de los pasajeros a la hora de utilizar la red ferroviaria». Este corredor ha puesto servicios directos entre Vigo y Coruña y se enlaza con Ourense por medio del eje de Santiago. «Gracias a la frecuencia de enlace, la relación Ourense - Vigo ha crecido un 30%, es decir se ha evidenciado que se utilizan los enlaces porque al incrementar las frecuencias en el radio largo la gente altera la forma en que se traslada y también de usar el ferrocarril». Que las estaciones en las ciudades sean nodos de intercambio entre todas las alternativas de transporte, en definitiva, apostó Barrero.

APROVECHAR EL TURISMO

En la percepción que se desprende desde el contexto internacional, uno de los grandes éxitos de España son las infraestructuras ferroviarias, «todas las encuestas de valoración, probablemente por la impresión de los turistas que llegan, que demuestran una evaluación positiva, en gran parte gracias al AVE», apuntó Segrelles.

España recibe anualmente alrededor de sesenta millones de visitantes. La configuración geográfica no convierte el tren en el medio de transporte más apropiado para que los turistas «crucen nuestras fronteras, no llegamos al millón de turistas que llegan a España en este medio de transporte, pero el mercado turístico ofrece grandes oportunidades para rentabilizar el modelo ferroviario y que aumente el grado de utilización, que no es el ideal», apreció Tomás Martín.

Los visitantes que llegan a España son un mercado abierto para aprovechar al máximo la red. Extender la intermodalidad con otros medios de transportes, esos intercomunicadores aeroportuarios «son claves para rentabilizar el modelo». De los seis primeros aeropuertos españoles, cuatro tienen estación de AVE y reciben más del 50% de los turistas que llegan a España, «ahí tenemos una gran oportunidad que hay que saber cómo aprovechar», apunta este experto.