Iberia acelera un pacto para disparar su productividad

Iberia y los diferentes colectivos de trabajadores de la empresa han acelerado en las últimas semanas las reuniones para alcanzar un acuerdo en materia de productividad y nuevas incorporaciones, que pongan a la compañía española de bandera en situación de poder competir en el mercado sin tener que soportar pérdidas multimillonarias. Desde mediados de octubre se han vuelto a sentar en la mesa de negociación la dirección de Iberia y de los distintos sindicatos de tierra, aire, mantenimiento y handling.

El objetivo, según han asegurado fuentes de la negociación a LA RAZÓN, es que se alcance un acuerdo en materia de productividad antes de que finalice el año, la fecha límite que se ha marcado la dirección de la compañía, que espera aún una resolución del Tribunal Supremo sobre el recurso presentado contra el laudo que puso fin a las huelgas motivadas por la creación de Iberia Express en octubre de 2011. Ese laudo tiene atada de pies y manos a la compañía.

Una sangría de pérdidas

Desde que Iberia y el 93% de los trabajadores de la compañía (los pilotos no se sumaron, al igual que Stavla y algunas centrales minoritarias) firmaran el 13 de marzo el acuerdo propuesto por el mediador Gregorio Tudela las dos partes han sido incapaces de acordar las medidas de productividad necesarias para revertir la situación de la aerolínea. Fuentes de la compañía han insistido en que, con las correcciones salariales previstas en el acuerdo y puestas en marcha, a lo único que puede aspirar Iberia es a contener la sangría de resultados, que se tradujo el pasado año en unas pérdidas operativas de 351 millones de euros.

Tal y como permiten los acuerdos, la compañía ha procedido a la reducción de los salarios en tablas del 14% para los trabajadores de vuelo y del 7% para los de tierra. Como quiera que un mes después de firmado el acuerdo del mediador no se llegó a ningún pacto sobre productividad, la compañía procedió a una rebaja adicional de los salarios de cuatro puntos porcentuales más. Pero ésa no es la solución para remontar el vuelo. La crisis ha reducido la flota desde los 136 aviones (sin contar Air Nostrum) en 2007 a los 76 que opera en la actualidad.

Alcanzar un acuerdo sobre productividad se ha convertido en la meta de la negociación, aunque a partir de su firma Iberia tendría que devolver los cuatro puntos porcentuales de salario descontados adicionalmente. La otra necesidad para que la compañía pueda crecer y competir en igualdad de condiciones es que los trabajadores que se incorporen por primera vez lo hagan con condiciones similares a las que hay en el mercado y sin los corsés que imponen los actuales convenios, especialmente en el área de vuelo.

La lacra de la productividad

De los 351 millones de pérdidas operativos que sumó Iberia el pasado año, más de 200 millones corresponden a las operaciones de corto y medio radio, donde la compañía está muy lejos de tener los mismos costes que sus competidoras. Mientras un AKO (asiento ofertado por kilómetros) le cuesta a Iberia 7 céntimos de euro, sin incluir el combustible, a Iberia Express y Vueling, 4,2. La diferencia (+66,66%) es tan notoria como decir que Iberia Express gana un millón de euros con esas operaciones e Iberia, con sus costes, perdería 90 millones.

La paradoja es que Iberia necesita estar presente en las rutas de corto y medio radio para alimentar sus tráficos hacia Iberoamérica, en los que concentra buena parte de su potencial. La mitad de los pasajeros que utilizan el avión para desplazarse en rutas doméstica o europeas lo hacen para ir de una ciudad a otra, un 20% para conectar con rutas trasatlanticas y otro 30% para realizar otro vuelo medio. «Si no hay vuelos de corto y medio radio no se alimentan los aviones de largo radio, y si no hay largo radio, no hay Iberia», aseguran en la compañía.

Menos tensión

La vuelta a las negociaciones se produce en un ambiente algo diferente al del comienzo de las mismas. La caída del tráfico en la T4, principal base de operaciones de Iberia, ha despertado los temores en el Ministerio de Fomento, en la compañía y, por supuesto, entre sus trabajadores. En el departamento que dirige Ana Pastor, porque la T4 ha tenido un coste millonario y está infrautilizada en estos momentos por la crisis y la reducción de vuelos de varias aerolíneas. Si Iberia continúa por la actual senda, la T4 acabará por convertirse en una ruina, porque nadie de fuera puede sustituir las operaciones de la compañía española de bandera, por mucho que algunos se empeñen en esa posibilidad. La subida de las tasas, la competencia del AVE en determinadas rutas y que la alta velocidad ferroviaria no llegua al aeropuerto madrileño (lo que obliga a mantener rutas muy deficitarias desde Sevilla o Málaga para nutrir el largo radio) han equilibrado las «simpatías» entre las partes negociadoras, pasado el temor de Fomento a una huelga en Iberia durante los meses de verano. La compañía cree que aún se está a tiempo de corregir el rumbo y regresar a la senda de los beneficios, algo que no es una utopía para el próximo año, tal y como ha destacado el consejero delegado de IAG, Willie Walsh. En la dirección de la aerolínea se es optimista, porque creen que los acuerdos empiezan a estar encaminados.