Valcárcel defenderá ante Barroso las ventajas del Corredor

Murcia- A falta de diez días para que la Unión Europea adopte una resolución casi definitiva sobre el Corredor Mediterráneo, una estela de duda se cierne sobre el proyecto en lo que se refiere al itinerario que seguirá la infraestructura por territorio español. Las partes implicadas, tanto del ámbito de Bruselas como de nuestro país, aseguran que el Eje Mediterráneo se incluirá dentro del paquete que formarán los proyectos que la UE considerara como prioritarios hasta el año 2030.

Esta primera cuestión, resulta de una importancia capital para el desarrollo del Corredor, puesto que supone que gozará para la ejecución de sus obras de fondos europeos. Sin embargo, los principales responsables de las provincias que atravesaría la infraestructura asisten con cautela a cada novedad que se produce porque reivindican un trazado que discurra de forma íntegra por el litoral mediterráneo conectando la zona de Gerona con el puerto de Algeciras, lo que supondría la interconexión de los nodos navales de más empaque existentes en España. Esta idea primaria se ha visto trastocada por la falta de respaldo que ha brindado el Gobierno español a la iniciativa al no comunicar a la Comisión Europea de forma expresa su apuesta por el proyecto y su compromiso de tener todas las inversiones del mismo ejecutadas para 2030 como demanda la UE.

Esta indecisión hace que el proyecto se encuentre a día de hoy asegurado hasta la zona de Cartagena o Almería a lo sumo, pero no hasta la provincia de Cádiz como aspiran los grandes defensores del Corredor Mediterráneo. Una de las personalidades que mejor encarna esta postura es la del presidente de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, Ramón Luis Valcárcel, el cual volverá hoy a poner de su parte para que Bruselas se decante por la integridad del trazado mediterráneo. Lo hará en un almuerzo de trabajo con el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durao Barroso, en el que también se darán cita otros ocho responsables autonómicos, entre ellos, otros interesados en que el eje se lleve a cabo sin menoscabos como el presidente valenciano, Alberto Fabra, y su homólogo de Baleares, José Ramón Bauzá.

Valcárcel nunca ha escondido que el Corredor es vital para Murcia, España y Europa y que su trascendencia se condensa en la génesis del proyecto que plantea la conexión los puertos del Mediterráneo español de más importancia. Con el convencimiento en esta idea, el presidente murciano trasladará hoy a Barroso la idoneidad de que el organismo que preside apueste por el Corredor respetando su trazado por el litoral. Aún así, el consejero de Obras Públicas y Ordenación del Territorio, Antonio Sevilla; el presidente del lobby Ferrmed, Joan Amorós y el portavoz de Fomento en el Congreso de los Diputados por el Partido Popular, Andrés Ayala, coinciden en señalar que la tarea que se está desarrollando desde la Comunidad hubiera tenido mucho más peso específico si se hubiera visto reforzada por una defensa a ultranza del proyecto desde el Ministerio de Fomento.

En la misma línea, el consejero Sevilla citaba ayer la información publicada por LA RAZÓN en la que Amorós advertía que el ministro Blanco no había incluido a Málaga en el listado de ciudades con más de un millón de habitantes que le demandó la Comisión Europea. Por esto, desde el Gobierno regional se califica de «trascendental» el acto empresarial organizado por Ferrmed para el próximo jueves en Málaga donde personalidades de la zona reivindicarán la presencia de la ciudad andaluza en la infraestructura.

En definitiva, la jornada que se celebrará en Málaga servirá para poner de manifiesto la importancia que presenta el Corredor Mediterráneo para incrementar el progreso de la UE y facilitar la superación de la actual crisis económica. No en vano, en la conferencia que organizó Ferrmed el pasado 21 de septiembre, el lobby establecía con datos la riqueza que supondría la puesta en marcha del proyecto, ya que posibilitaría un crecimiento de la Tasa Interna de Rendimiento Económico del 11,1 por ciento, así como la posibilidad de aumentar desde 266 mil millones de toneladas/kilómetro por año transportadas en 2005 a 524 mil millones de toneladas/kilómetro por año en 2025, y con una reducción de más de 145 millones de toneladas en emisiones de CO2 entre 2016 y 2045.

La envergadura del proyecto
En la mencionada conferencia sobre el cluster transeuropeo Ferrmed se pusieron sobre la mesa de la Comisión Europea la representación que tiene la infraestructura en los principales estratos europeos. De esta manera, se explicó como, si se incluyen en la Red Central todas las líneas que configurar este eje intercontinental que tiene la intención de conectar las tierras rusas de San Petesburgo y las regiones escandinavas (Finlandia, Suecia y Noruega) con la zona del centro del Europa y el Mediterráneo Occidental hasta Casablanca y otras ciudades importantes del Norte de África, se estaría dando cabida a un proyecto que presenta un impacto socioeconómico e intermodal de primera magnitud.

En este sentido, si se entra en el detalle se encuentra como el llamado Corredor Mediterráneo engloba al 54 por ciento del total de la población de la Unión Europea, el 66 por ciento del Producto Interior Bruto de la misma, el ochenta por ciento del tráfico intercontinental de contenedores de los puertos marítimos y el noventa por ciento del tráfico de mercancías de los puertos fluviales. En base a estos datos, el lobby, que encabeza Amorós, resalta que el área de influencia que presenta la infraestructura la convierte en la más esencial del conjunto de la Red Central Ferroviaria Transeuropea.
Además, el proyecto está diseñado para ejercer su influencia sobre tres puntos de su itinerario claramente definidos y con unas características distintas. De esta manera, partiendo desde San Petesburgo, la primera zona que aparece en la que se denomina «Sector Norte» y se encuentra bañada por la cuenca báltica. Los puntos básicos de este ramal sería la interconexión con Rusia y la vertiente norte del Ferrocarril Transiberiano que alimenta de hierro, minerales, productos madereros y pescado a los puertos que se encuentran unidos a través de las autopistas del mar que atraviesan los puertos del Mar del Norte. Por otra parte, se encuentra el llamado «Sector Central» que engloba el área más poblada y de mayor relevancia socioeconómica de la toda la Unión Europea al cubrir desde Londres, el canal de la Mancha y el Mar del Norte hasta los núcleos alemanes de Berlín y Munich. Asimismo, esta zona aglutina el tráfico de mercancías marítimo y fluvial de mayor volumen de todo el continente.

Por último, aparece en la ruta el «Sector Sur» (donde conectaría el proyecto con la Región de Murcia) que se extiende desde las tierras helvéticas de Suiza hasta las regiones italianas de Piamonte, Lombardía y Liguria para desembocar en las regiones del Oeste Mediterráneo donde se incluye toda la costa del sur española desde Gerona hasta Algeciras y llegar a la zona del Norte de África conocida como el Magreb. La importancia de esta ruta radica en que actualmente congrega el mayor tráfico intercontinental de todo el mundo, lo que la convierte en un eje fundamental para el futuro del desarrollo de la UE.

Los bandazos del Gobierno central
El ministro de Fomento, José Blanco, presentó el pasado 18 de marzo en Barcelona el estudio técnico del proyecto del Corredor Mediterráneo (mañana lo hará en Valencia). Sin embargo, esta apuesta para la galería por la infraestructura siempre se ha caracterizado por carecer de constancia y encontrarse supeditada a los intereses que se marcaban desde Ferraz. De esta manera, la elección de Pérez Rubalcaba como candidato para las elecciones del 20-N supuso un cambio constante de las prioridades de Blanco en función de lo que dictaba el candidato, lo que ha llevado a que la apuesta de Fomento variase constantemente entre el eje Central y Mediterráneo, llegando incluso al Cantábrico o al Atlántico.