Canfranc, un fantasma en vía muerta

Marzo de 1970. Un tren de mercancías descarrila cerca de Bedous. El accidente no deja heridos, pero destruye el puente metálico de L'Estanget. El viejo sueño de la estación internacional de Canfranc, inaugurada el 18 de julio de 1928, moría cuarenta y dos años más tarde. Entre los habitantes de la localidad todavía permanece viva la memoria de esa mañana. Es una fecha que no pasa en el calendario. «Fue provocado. Seguro. A los franceses ya no les resultaba rentable», asegura un anciano. A su espalda yace el monumental edificio. Un esqueleto desposeído del esplendor de su pasado, pero que todavía se mantiene orgulloso bajo el cíngulo de montañas que lo rodean. A pesar del abandono, la fachada conserva el aspecto imponente de su pasado, una especie de elegancia fría, sobria, que aún no le ha arrebatado el tiempo y el olvido.

Una declaración política

Canfranc nació con la ambición de abrir las comunicaciones comerciales entre España y Francia, remediar la distancia insalvable que separaba Madrid y París. Un proyecto que comenzó con un acto simbólico. Un protocolo que contó con la presencia de Alfonso XIII, el presidente la República Francesa, Gaston Doumerge, y el jefe del Gobierno español, Miguel Primo de Rivera. Una declaración política, un brindis al futuro. Una fotografía en blanco y negro conserva ese instante como la resma de un sueño imposible. «Todos pensamos que se iba a restaurar la vía, pero no se hizo. Se dejó y ahora es difícil que vuelva». Julián Herrezuelo vivió parte de su apogeo, cuando los convoyes cruzaban la frontera transformando el pueblo, que prosperó a la vera de ese tránsito de mercancías; cuando se forjó el mito del oro nazi. «Nosotros no lo vimos jamás. Nadie lo vio. Llegaba dentro de cajas que se transportaban, fuertemente escoltadas por soldados alemanes, a los camiones», comenta, mirando la entrada principal. Era un momento de hambre y carestías. Una posguerra dura, de necesidades. «A nosotros no nos preocupaba el oro. Por aquí, además del oro, salían frutas y latas de comida de enorme calidad rumbo a Alemania. Siempre que podíamos, intentábamos coger alguna. Esas latas de sardinas eran mucho mejores que las que se quedaban aquí», evoca junto a otros vecinos de su edad.

La estación hoy es un fantasma salpicado de recuerdos y anécdotas con una valla desvencijada para impedir el paso que nadie respeta. En sus laterales languidecen como animales moribundos docenas de vagones con las maderas podridas por la humedad y los habitáculos interiores arruinados por la intemperie. Cerca se conserva el taller de reparación de trenes, y en la explanada ubicada a espaldas del edificio, se extiende una playa de vías muertas. El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, muestra el interior del edificio. El hall retiene su nobleza a pesar del expolio que ha sufrido en las recientes décadas. «Antes permanecía intacta...», admite con pesar. La demostración es que hace sólo unos años apareció en una habitación toda la documentación del oro nazi. «Todavía es impresionante», afirma la encargada de la Oficina de turismo. Una balaustrada de mármol y los escudos de España y Francia presiden la estancia. En un muro aún se distingue un antiguo cuadro de luces. Una parte es de mármol; los accesorios son de cerámica. El lugar remite a su leyenda, a una aureola que arrastra del pasado, cuando los vestíbulos estaban divididos entre el lado francés y el español, y, en uno de sus extremos albergaba un hotel con una impresionante escalera de madera, como detalla una vecina, que aún la recuerda. Los alemanes se hospedaban en sus habitaciones cuando ocuparon la estación durante la Segunda Guerra Mundial y celebraban en su salón bailes después de las cenas. Y aunque ya nada queda de ese lugar (el interior está hueco, lleno de vigas que apuntalan los techos y paredes) el lugar predispone a escuchar parte de la música y las risas que una vez resonaron en sus estancias.

Una nueva oportunidad

La estación lucha ahora por reabrir la línea, recobrar la importancia que tuvo. El momento parece adecuado. El Gobierno ha retomado la intención de excavar un nuevo túnel en los Pirineos. Otra alternativa a los pasos del País Vasco y Cataluña. Sería una Travesía Central del Pirineo. La Unión Europea contempla con buenos ojos esta iniciativa. El problema es que una infraestructura de esa envergadura supondría un inversión inicial que superaría fácilmente los 10.000 millones de euros, y en tiempos de crisis (por no mencionar lo que se tardaría en ejecutarla). Lo lógico, por tanto, sería apostar por Canfranc. Víctor López es el ex alcalde de esta localidad. Desde hace años lucha, junto con Crefco, una plataforma en defensa de la estación, para la reapertura. «Canfranc podría asumir el peso de un corredor de alta capacidad. La estación está preparada para que pasen los 4,5 millones de toneladas que ahora atraviesan Irún y Portbou. En una vía única abriendo en todas las estaciones, Canfranc llega a los cuatro millones de toneladas al año. Toda la mercancía que atraviesa ahora por Cataluña y el País Vasco». La estación, además, cuenta con 22.000 hectáreas y una playa de vías superior a la de Atocha. Y, con un sólo tren diario, transitan 200.000 toneladas. Pero tiene también otro argumento a su favor. «El presupuesto que se necesitaría para acondicionarla serían unos 200 o 250 millones en total», dice Víctor López, una cifra mucho menor de lo que costaría horadar un túnel nuevo.

Una línea europea

Al revés que Cataluña y País Vasco, Canfranc cuenta con ancho europeo, lo que evitaría el trabajo de traspasar las mercancías de un tren a otro cuando han llegado a la frontera. «El tramo entre Huesca y Zaragoza cuenta con ancho europeo; el de Huesca-Canfranc tiene cuatro tramos. El único renovado tiene traviesa polivalente. Toda la renovación de Canfranc está preparada para el ancho europeo. Eso ahorraría el transbordar las mercancías. Los coches que saldrían de Plaza (el centro logístico de Zaragoza y uno de los más importantes de España) llegarían a Alemania sin cambiar de vagón». La consolidación aportaría ventajas a todo el territorio, sobre todo a Navarra, Andalucía, Levante y Castilla. Y sería una forma de poner en contacto los puertos mediterráneos con los del Atlántico.

El turismo, el otro filo de la arista, sería el otro beneficiado. Según Víctor López, a Madrid y París les separarían sólo cinco horas. Por esta vía podría circular el AVE (por el lado francés llega hasta Pau) y se potenciarían las estaciones de esquí pirenaicas y Lourdes, la segunda ciudad más visitada de Francia (esta localidad francesa, además, está en contra de que se perfore un túnel, como obligaría el proyecto de la Travesía Central del Pirineo). De momento, por la parte francesa, la vía se está acondicionando. En 2020, según el plan previsto por el país vecino, la vía estará lista para entroncar con los ramales hispanos. Mientras se deciden los flecos y se da impulso a esta iniciativa, Canfranc, la vieja estación frecuentada por espías, espera de nuevo a que el futuro se detenga en sus andenes.

Una leyenda que todavía se mantiene viva

La estación Canfranc está revestida de un mito ineludible de espías y lingotes de oro que iban y venían por la frontera. Los vecinos recuerdan esas historias sin concederles esa importancia. Más que los soldados y los espías, recuerdan el hambre y los alimentos que sisaban de los vagones. Pero también guardan conciencia de los judíos que huían de la Alemania nazi. Algunos morían en las montañas. Otros sobrevivían. Una vecina recuerda cómo uno de los judíos que salvaron la vida regresó con sus hijos y nietos para enseñarles el lugar por el que alcanzó la libertad. Julián Herrezuelo comenta cómo la mayor obsesión del franquismo era preparar un plan de defensa para prevenir una supuesta invasión de Francia. Otros aluden al médico que atendía a los enfermos en la estación (ahí había una consulta). Ninguno de ellos confía en un resurgimiento del futuro. Herrezuelo, de ojos claros y voz firme, comenta: «Eso es más para los jóvenes, más que para nosotros».