Un estudio encargado por la Junta cuestiona su política de transportes

Los metros de Málaga, Sevilla y Granada y los tranvías de Jaén y Vélez-Málaga han supuesto un coste extra de 686 millones de dinero público. En el caso de los primeros, la inversión inicial se elevó en 536 millones. Más sangrantes son los ejemplos de los tranvías: costaron 120 y 30 millones, respectivamente, y permanecen sin uso. Un despilfarro que podría haberse evitado o limitado si se hubiera evaluado previamente la necesidad de dichas infraestructuras, según concluye un estudio de la Universidad de Granada encargado por la Consejería de Fomento y Vivienda.

«Por lo general, los planes de ordenación territorial y los planes sectoriales de transporte recogen un modelo para el sistema de transportes en el medio y largo plazo, sin realizar un análisis individualizado de la viabilidad. Existe un riesgo incrementado de invertir en infraestructuras con bajos niveles de ocupación, que resulten caras e ineficientes». Ésa es una de las conclusiones del estudio realizado para crear una herramienta informática que permita la evaluación previa de infraestructura de transporte público. La Consejería ha destinado a ello 156.000 euros, enmarcados en los fondos Feder (80%) y autonómicos para proyectos de I+D+i, según publica la plataforma web de contratación pública. «En el caso de los proyectos de tranvías y metros ligeros no ha existido una comparación previa con otros modos de transporte como el autobús. Actualmente existe una gran variedad de infraestructuras para este modo que proporcionan capacidades de transporte equivalentes a un coste muy inferior y mucho más flexible», recalca la memoria del proyecto, que extiende la falta de planificación rigurosa a todo el país. El análisis se complementa con una encuesta para «conocer qué piensan los contribuyentes respecto al dinero que se gasta en transportes», entre otras cuestiones.

El estudio, dirigido por el profesor de la UGR Francisco Javier Calvo Poyo, advierte de que «desde un punto de vista estrictamente técnico y económico, los sistemas de transporte público de capacidad alta (como el metro o el tren de cercanías) o intermedia (como el metro ligero o el autobús de alta capacidad) sólo se justifican donde existe una elevada demanda potencial de viajeros, que no pueda ser satisfecha por otros modos de transporte más económicos y flexibles como el autobús».

Ésta es solo una de las diversas líneas de investigación aprobadas con cargo a proyectos de I+D+i relativos a materias de movilidad, infraestructuras o vivienda de fondos Feder por 2,4 millones para los años 2014 y 2015. La licitación se publicó en abril de 2014, pero no ha sido hasta el pasado mes de enero cuando se han formalizado los contratos con las distintas universidades. La UGR precisamente ha obtenido fondos para otra iniciativa: el desarrollo de una herramienta para análisis de los efectos de infraestructuras a través de Sistemas de Información Geográfica e indicadores de accesibilidad (102.000 euros).

La movilidad a pie también es motivo de estudio de las universidades andaluzas, por encargo de la Consejería de Fomento y Vivienda, que pone especial énfasis en la implantación de rutas escolares a pie en colegios de primaria, para lo que invertirá 73.000 euros en una aplicación informática. A conocer la «integración en la planificación urbana y territorial» de Sevilla como ciudad peatonal destina casi 180.000 euros. La incentivación fiscal de la movilidad sostenible en los desplazamientos laborales de ida y vuelta constituye otra de las inquietudes de la Junta (180.000 euros, Universidad Hispalense). Málaga recibió 101.000 euros para el proyecto «movilidad inteligente: wifi, rutas y contaminación».

Un metro en superficie, otro inacabado y una «red» de una sola línea

Granada será la tercera capital andaluza que «viaje» en metro. Lo hará a lo largo del último cuatrimestre del año, según la última fecha avanzada por el consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López. Cuando eso ocurra, las obras habrán incrementado notablemente su coste previsto: de 460 a 560 millones para 15,9 kilómetros que enlazarán el área metropolitana con la capital tras nueve años de obras. Supondría 35 millones por kilómetro, con el agravante de que el 83% del recorrido es en superficie –solo 2,73 kilómetros transcurren bajo tierra–.

El desvío presupuestario más abultado lo acumuló el subterráneo de Sevilla: supuso un sobrecoste de 269 millones, mientras que el malagueño –en funcionamiento pero aún por concluir parte del trazado– se elevó 167 millones por encima de la previsión. La infraestructura sevillana fue la primera en ponerse en marcha en abril de 2009, tras acumular un sinfín de retrasos y fechas fallidas. De las cuatro líneas previstas, solo se construyó una: 16 kilómetros que aun deben completar la unión con Alcalá de Guadaíra mediante tranvía. El coste global fue de 730 millones, algo más de 45 de media el kilómetro. En Málaga el 80% del recorrido es subterráneo. Las obras comenzaron en junio de 2006 y de momento están en uso 11,3 kilómetros de trece. Su construcción ha costado 570 millones. Durante su primer año completo de funcionamiento –se inauguró en julio de 2014–, transportó a casi cinco millones de viajeros. En su sexto año de funcionamiento, el de Sevilla «movió» a 14,9 millones de usuarios, un 2,96% sobre la demanda de 2014, siendo el metro nacional que más ha crecido según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). Los cálculos de desplazamientos para el primer año de funcionamiento del metro granadino son más de once millones, superar los doce el segundo año y trece el tercero.

En total, se habrán invertido en las obras de los tres metros 1.860 millones, con un desvío presupuestario del 29%.