Objetivo final: cerrar todo Madrid al tráfico privado

La oferta electoral de Carmena podría proponer el cierre desde la M-30 hacia adentro.Se haría de forma directa o a través de nuevas APRs .La primera restricción, en el barrio de Huertas, comenzó con el gobierno de Gallardón.

Aunque todos los partidos se han planteado, a lo largo de las tres últimas décadas, la posibilidad de cerrar al tráfico privado todo el casco urbano de Madrid, ninguno se ha atrevido a incluirlo como propuesta en sus programas electorales, por miedo a una reacción popular en contra, a la hora de ir a las urnas. También Ahora Madrid lo barajó en su programa electoral de 2015, pero finalmente fue descartado y se optó por la fórmula del «pasito a pasito», a través del cierre de varias zonas, que ha culminado, de momento, en Madrid Central.

Como adelantaba LA RAZÓN hace unas semanas, el gobierno municipal podría haber encargado un estudio sobre la aplicación de una nueva APR en Chamberí, lo que certifica que la cruzada contra el coche privado no acabará en el distrito Centro, sino que amenaza con extenderse a otras zonas de la capital.

En el seno del gobierno de Manuela Carmena, se está barajando ahora la posibilidad de incluir en la oferta electoral de 2019, de forma clara, el cierre total al tráfico privado de toda la ciudad, desde la M-30 hacia dentro. Si se estimara que esta propuesta es muy arriesgada, de cara a obtener el apoyo popular necesario, se iría a la política de ir implantando nuevas Areas de Prioridad Residencial, una especie de goteo con el objetivo final de declarar a Madrid «ciudad libre de coches». Las nuevas APRs de la siguiente fase serían: desde Atocha hacia el sur, hasta Madrid Río; Arganzuela y el barrio de Salamanca-Jerónimos.

El gobierno de Manuela Carmena evidenció desde el primer momento lo que iba a ser su cruzada contra el vehículo privado, con el argumento, siempre discutible, de velar por la calidad del aire que respiramos, y lo hizo con los protocolos anticontaminación, que en algunos momentos, percibimos como exagerados. La otra batalla era restar capacidad de espacio para circular al vehículo privado, como el ensayo en la calle de Galileo, y otras actuaciones más controvertidas, ya consolidadas: reforma de la Gran Vía y de la calle de Atocha, restando carriles de circulación, con la idea de ganar espacio para el peatón en detrimento del coche, cuando resulta que en ambas vías, la superficie peatonal era más que suficiente para el tránsito de viandantes. Otra de las medidas, fue el cierre al tráfico, todos los domingos, del paseo del Prado, con el anuncio después de ensanchar las aceras y restar espacio a la calzada.

Se han diseñado obras tendentes a quitar espacio a la circulación: calle de Alcalá (entre Ventas y Ciudad Lineal), calle de Atocha (entre la glorieta del Emperador Carlos V y la plaza de Antón Martín), también en calles como Carretas, Marcelo Usera, Camino de Vinateros o paseo de Extremadura. Otra de las guerras en esta cruzada, ha sido la pérdida de plazas de aparcamiento en superficie por el ensanche de aceras: calle de Miguel Yuste, Eraso, avenida de Badajoz o Monasterio de El Escorial. También la creación de 16 kilómetros más de vías ciclistas, ha restado espacio a la circulación.

Lo que decía el programa

La oferta electoral con la que Ahora Madrid se presentó a los comicios de 2015, atisbaba que el vehículo privado iba a caer en desgracia de movilidad, aunque en ningún párrafo se adelantaban medidas tan contundentes, como las que finalmente se han ido tomando.

El apartado 4.4.4. del programa político, hablaba de la «racionalización del uso del vehículo privado motorizado para proteger la salud y mejorar la calidad de vida». En el apartado b, se decía lo siguiente: «Pacificar el tráfico mediante la reducción de la velocidad en la ciudad mediante la ampliación de las zonas 30 y la reducción de la velocidad en las grandes arterias de entrada a la ciudad».

En otros apartados, algunas especificaciones un tanto vagas: «Revisar la política de aparcamiento regulado y fomentar el actual sistema de prioridad residencial y peatonal. Reforzar y fomentar las rutas escolares y los caminos escolares seguros, como alternativa a los traslados al colegio en vehículo privado. Fomento de la movilidad peatonal y ciclista. Restaurar el orden de prioridades en la ciudad: peatón, bici, transporte público, taxi, moto, automóvil particular».

En este sentido, el gobierno municipal entiende que se han cumplido los objetivos programáticos, que estaban claros y definidos en su oferta electoral de 2015, aunque parece que para el ciudadano no estaban tan diáfanos, y han sido superados por los hechos, por las actuaciones que ya se han perpetrado.

Un «invento» de Gallardón

El alcalde, Alberto Ruíz Gallardón, fue el primero en aplicar medidas para restringir la circulación de vehículos privados en el centro de la ciudad. Se trataba de liberar a determinadas zonas del impacto circulatorio, de la presión que sufrían por culpa de los altos niveles de tráfico, e implantó, de forma experimental, la primera APR en el barrio de Las Letras, en septiembre de 2004, y un año después, en el de Las Cortes. En julio de 2006, el barrio de Embajadores pasaba a ser nueva Área de Prioridad Residencial, al tiempo que anunciaba que esta experiencia llegaría próximamente a los barrios de Justicia y Universidad, y a la Puerta del Sol, aunque no le dio tiempo, porque fue nombrado ministro de Justicia y le sustituyó en la alcaldía, Ana Botella.

La nueva alcaldesa siguió con la política de las APRs y aprobó la que afectaría al barrio de Ópera. No le dio tiempo a llevarla a cabo, fue su sustituta, Manuela Carmena, quien retomó la iniciativa, y sin dar tiempo a los cien días de gobierno, cuando sólo había cumplido 48 como alcaldesa, puso en vigor la idea «heredada», el 1 de agosto de 2015.