La plantilla de Seat advierte a la Generalitat: «No permitiremos que pase lo mismo que con Nissan»

Matías Carnero empezó a trabajar en la Seat de la Zona Franca de Barcelona en un lejano 1987, con apenas 20 años. La empresa vivía un momento convulso en el ámbito sindical por el enfrentamiento entre Nicolás Redondo y Antonio Puerta, el líder del metal. La UGT se rompió y la CGT se hizo con el control del comité en un momento, también convulso, de cambios tecnológicos -se empezaba a pasar del mono azul a la bata blanca en la cadena de montaje- y de pugna entre los diferentes centros de Volkswagen en todo el mundo. Carnero está acostumbrado a una suerte de vida en crisis y en conflicto. Es el presidente de la UGT de Catalunya, representando al alma no independentista del sindicato, presidente del Comité de Empresa de Seat -nunca ha dejado de trabajar en la empresa ni siquiera durante la primera ola de la pandemia acudiendo todos los días a Martorell- y el español con más poder en el grupo automovilístico al convertirse en miembro del Comité de Supervisión, el lugar donde se decide todo. Ha empezado su gestión renunciando a una remuneración de más de cien mil euros anuales.

Primer español en formar parte del Consejo de Supervisión del grupo Volkswagen. ¿Cómo se puede interpretar este nombramiento?

Como siempre digo, no es un reconocimiento a mí sino a la plantilla en general porque, en los últimos 15 años, Seat ha demostrado gran valía como empresa tanto en lo económico como en la rentabilidad y productividad dentro del grupo. El hecho de ser el primer español en el Consejo quiere decir que la confianza con Seat y Cupra está en auge.

Este órgano está compuesto por 20 miembros. Además de usted, ¿qué perfiles hay? ¿Todos los miembros son alemanes?

El Consejo está compuesto por 10 personas que representan a los trabajadores y 10 al accionariado. Hay dos miembros del gobierno de Baja Sajonia y dos miembros del gobierno catarí representando a los accionistas. El único español e internacional soy yo. La forma de pensar, como mediterráneo, va a ser diferente a cómo se ha estado discutiendo allí y mi voluntad es poner mi granito de arena y tomar las decisiones correctas, no solamente para Seat, sino que ahí representamos a 670.000 personas y 128 fábricas en todo el mundo. Ahí se toman las decisiones globales y consorciales.

Las relaciones con IG Metall tienen que ser buenas.

Dentro de los 10 miembros que representan a los trabajadores, siete los eligen los trabajadores de las fábricas de Alemania y tres la IG Metall. Uno de esos tres puestos del sindicato ha sido cedido para mí y ratificado en asamblea como un perfil idóneo para ocupar un puesto según la trayectoria que he tenido en los últimos años.

¿Qué aspira a aportar en este puesto?

El grupo ahora pasa por un momento de gran competitividad. Estamos en un momento dulce de volumen con una marca generalista como Seat y de prestigio con la marca Cupra, donde estamos teniendo unos resultados espectaculares. De aquí a noviembre se tiene que tomar la decisión final sobre el coche eléctrico para la fábrica de Martorell.

La inquietud por la pérdida de terreno de Seat ante el avance de Cupra, ¿ha desaparecido?

La inquietud siempre existe, lo que sí que es cierto es que, hoy por hoy, Cupra no puede absorber el volumen que tiene Seat. Seguramente dentro de 10 años, sí. Pero hoy por hoy, no. Por tanto, debe haber una compenetración entre las dos marcas: tiene que existir un equilibrio de que una se mantenga con la otra. El Cupra va a un sector de clientela con un valor en precio de coche que casi dobla al precio de Seat normal y por tanto va a un cliente que es el cliente típico de un Audi o Volkswagen con acabados más potentes. Un Seat no puede competir con los niveles premium de Audi o Volkswagen.

¿Cómo ha llevado Seat la pandemia? ¿Martorell está ya a pleno rendimiento?

A fecha de hoy sigue castigando la pandemia. Estamos haciendo 8.000 test de antígeno a la semana y también nos hemos ofrecido como servicio médico para vacunar. Ahora mismo tenemos el problema de los microchips. El sector de la automoción tiene que reflexionar sobre estas piezas tan estratégicas, que durante años se ha dejado salir fuera de Europa su fabricación y nos está penalizando mucho. Europa no tiene ninguna fábrica: los meses de parón de la pandemia ha hecho que los stocks se redujeran a cero. Y quien paga manda, y las tecnológicas han pagado mucho más y ese 15% que va orientado a la automoción ha sido desviado hacia las tecnológicas. Este año, por tanto, vamos a arrastrar los efectos de la pandemia todavía.

¿Qué tal la relación ahora mismo con la Generalitat? ¿Ha permitido que podáis ofrecer servicio de vacunación?

Estamos en ello. Ayer hablaba con una persona de la Generalitat, pero todavía no hay vacunas suficientes para empezar el plan. El trato con la Generalitat es cordial, pero en Seat no vamos a permitir a la Generalitat que pase lo mismo que con Nissan. Con el acto del 70 aniversario de Seat, donde se anunció la fabricación del coche eléctrico y las baterías, se esperaba que la Generalitat estuviera presente y no vino y eso es un error mayúsculo. No se hablaba de política sino de que se iban a anunciar ayudas de 5.000 millones de euros, donde se beneficiaba Seat y todo el parque de proveedores y el sector de la automoción. Lo que no tiene sentido es que porque haya esa discrepancia política no se venga a recibir esa gran noticia y se dé respaldo a la plantilla y al sector. Si ese fuera el criterio, hace un mes no habría recibido al president en funciones Pere Aragonès en Seat cuando vino a anunciar las vacunas.

Un dirigente empresarial me decía: entiendo que Aragonès no quiera saludar al Rey, pero no saludar al presidente de Seat es un error descomunal.

Evidentemente. Pero ya no tanto al presidente de Seat, sino al comité de empresa. Ahí hay 15.000 trabajadores y habrá gente de todos los colores políticos. Aquí lo que estamos hablando es de empleo, prosperidad y futuro. Además, es un sector que va a correr un grave riesgo porque los expertos apuntan que el coche eléctrico va a llevar a una reducción de empleo: tenemos que reorganizarnos y transformar la plantilla en la parte formativa. Y, de esos puestos que se pierdan en la construcción del coche de combustión, llevarlos a otras alternativas de trabajo que puede dar la electromovilidad o las baterías eléctricas. Un coche de combustión requiere entre 13 y 15 horas de producción por trabajador y un eléctrico requiere 10-11 horas y ese margen habrá que compensarlo o transformando la plantilla o teniendo un gran volumen que compense.

En este sentido, ¿qué valoración hay de Martorell en Alemania? ¿Es de las fábricas más competitivas del grupo?

Yo creo que somos los más competitivos pese a que Alemania diga lo contrario. A los hechos me remito: 15.000 trabajadores y 520.000 coches al año; Wolfsburgo, 53.000 trabajadores y 800.000 coches. La diferencia es obvia, pero, al final, la matriz es alemana y ellos han hecho un pacto de protección sobre las fábricas alemanas y aquí vamos a intentar hacer lo mismo. Hay que demostrar y convencer de que hacer un coche no es solo un tema de costes porque la hora de un trabajador alemán de Wolsfurgo son 57 euros, mientras que en Navarra son 27-28 euros y 25-26 euros en Martorell.

¿Ese plantón de la Generalitat puede tener algún efecto tangible sobre Seat?

Es un error porque la Generalitat hace un plante a la dirección del consorcio que es la que tenía que decidir que se va a hacer un coche en Martorell. Ahora la imagen que se puede llevar es que tienen en Cataluña un gobierno autonómico que no le importa lo que pase en Seat. El respaldo institucional es una cuestión que se mira cuando se toman decisiones: qué colaboración o qué ayudas se pueden dar.

Da por hecho la llegada del coche eléctrico, que se anunciará en noviembre. Este plantón no influirá, ¿no?

No. Seat ha reorientado las fábricas de la península en los últimos años hacia el coche pequeño. Las instalaciones de Martorell tienen tecnología para hacer este coche pequeño. Estamos adecuándonos para electrificar las instalaciones de aquí a 2023.

Usted reclama una fábrica de baterías en el entorno de Martorell. ¿De qué dependerá esta decisión?

Esto depende de varios actores. Hay un consorcio público privado formado por el Gobierno y varias empresas que tiene que decidir. Hay que decir que el grupo no tenía pensado hace cuatro meses poner una fábrica en España de baterías. Para nosotros, cerca de Martorell puede ser Igualada o Aragón. La cercanía va a abaratar costes de logística que te va a hacer que la fabricación del coche sea más competitivo.

¿La Generalitat o el Ayuntamiento de Barcelona han ofrecido terreno?

No. Al final decidirá el Gobierno, pero si tenemos terrenos en Abrera o Martorell, ¿por qué no ahí?

Y la competencia territorial, ¿no le asusta? Extremadura y Galicia pidiendo fábricas y la Generalitat ausente.

Todo el mundo está defendiendo su territorio y la Generalitat está sin gobierno. Espero que lo tengan pronto para empezar a saber con quién tenemos que hablar. Tampoco me parece adecuado actitudes como la del acalde de Cáceres diciendo que el litio no va a Cataluña porque se puede convertir en un problema de odio. Yo quiero mucho a Cataluña porque soy catalán. España es España para todo y, afortunadamente, tenemos en España grandes reservas de litio.