Las más olvidadas

Nuestro país está envejeciendo en todos los sentidos. Las carreteras tienen cada vez más arrugas, los sistemas de abastecimiento pierden eficiencia y algunos de los medios y vías de transporte se están alejando de la modernidad. La culpa de esta situación se encuentra claramente en que las administraciones han abandonado las infraesctructuras y no las renuevan, por lo que, desde principios de 2017, permanecen pendientes 814 intervenciones prioritarias, según mantiene la Asociacion de Empresas Constructoras y Concesionarias (Seopan), organización que preside Julián Núñez.

Lo lógico es pensar que no hay dinero para llevar a cabo estas obras, que requieren una inversión de 103.780 millones de euros. Una cifra bastante abultada. ¡Cierto! Pero, eso sí, producidiría un retorno importante. Se calcula que generaría casi 100.000 empleos, una actividad económica de 78.907 millones de euros y un impacto fiscal de 50.851 millones. O sea, que se recuperaría el gasto.

Más dificultades

El problema es que, ante el aumento de la deuda y el déficit derivado de las ayudas que ha habido que desplegar con urgencia para hacer frente a la crisis derivada de la pandemia del coronavirus, parece aún más difícil llevar a cabo esa notable inversión. Hay que ahorrar, dicen parte de los expertos. Pero también existen los que piensan todo lo contrario, que el dinero se reúne en las buenas épocas y se gasta en las malas. Así que ahora toca gastarlo, por ejemplo, en infraesctructuras, porque las obras reactivarían el empleo y, en consecuencias, el consumo y la actividad económica.

Lo cierto es que en España la tendencia de inversión pública ha sido a la baja. En la última década se gastaron casi 30.000 millones de euros de media anual, un 34% menos que entre 2000 y 2019. En ese mismo período, el descenso en Italia fue del 22%, mientras que en Francia creció un 3%, en Alemania un 21% y en Reino Unido un 38%. Es decir, nuestro país ha estado a la cola de los líderes europeos, y seguirá estándolo porque en el periodo 2020-2021 se prevé una inversión un 63% inferior a la media del viejo continente. No llegamos a los 54.000 millones de euros y, en cambio, en Alemania supera los 182.000 millones.

La inversión en infraestructuras cuenta con una característica muy positiva. No se localiza, se distribuye por toda la geografía española porque no hay territorio en el que no tengan necesidad de intervenciones prioritarias. En el conjunto del país, de las obras que se reclaman, 171 corresponden a carreteras, 95 a ferrocarril, 510 a agua, 32 al tratamiento de residuos y el resto a otro tipo de ámbitos. Andalucía con 112, Comunidad Valenciana con 101 y Castilla y León con 79 son las regiones que más obras demandan. Algunas son de competencia estatal y otras autonómicas o local. Por lo tanto, la dificultad para resolver la mayoría de intervenciones no es únicamente económica, sino también de coordinación institucional.

Si nos centramos en sectores, las obras necesarias en ferrocarril cuentan con un obstáculo, la elevada deuda de Adif, la gestora de estas infraestructuras en nuestro país, que casi alcanza los 15.800 millones de euros. Una cifra que dificulta, y mucho, las inversiones de la empresa en las infraestructuras que le competen.

Corredor Mediterráneo

No obstante, España se juega parte de su futuro económico en dos obras prioritarias de ferrocarriles, la Y Vasca y el Corredor Mediterráneo. La primera de ella conectará las tres provincias del País Vasco tanto para tráfico de personas como de mercancías. La segunda tiene el mismo objetivo, pero en la zona del Levante español. La importancia de ambos reside, sobre todo, en que las zonas en las que se desarrollan son dos puertas de entrada o de salida de nuestro país y, desde ahí, se distribuirán y saldrán nuestras mercancías de una manera más radial.

Por otra parte, también agilizarían el transporte de mercancías desde un punto a otro de nuestra geografía. Es decir, que ante la crisis derivada del coronavirus, con más dificultades de relaciones internacionales por las mayores limitaciones fronterizas, el comercio a nivel nacional gana peso. En este sentido, el Corredor Mediterráneo y la Y Vasca jugarán un papel fundamental en los próximos años y, por este motivo, parece un buen momento para impulsar definitivamente los proyectos.

En España el 96% de las mercancías se mueven por carretera, incluidas las que llegan desde el extranjero, explica el coordinador del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira. Para él, esa circunstancia nos podía conducir al «colapso si en una crisis como la actual se produce un cierre de fronteras y un control aduanero en cada Estado que se cruza, además el riesgo que conlleva para los propios transportistas; por esta razón, la postcrisis pasa por una apuesta decidida por el uso del ferrocarril para transportar mercancías a larga distancia».

Si las intervenciones en las infraesctructuras de los trenes ahora son más prioritarias que nunca, podemos afirmar justo lo contrario de las aeroportuarias. Los aeropuertos se habían quedado pequeños, sobre todo el Prat y Barajas. Pero la deuda de 6.700 millones de su gestora, Aena, obstaculizaba ampliar estos espacios. En estos momentos, ante un más que previsible descenso del tráfico aéreo en los próximos meses, e incluso años, no será tan prioritario. Aunque cabe pensar que, justo ahora, se da la situación perfecta para realizar las obras y, así, las infraesctructuras estén listas para cuando se recuperen los niveles habituales de tráfico de pasajeros.

PLANTAS DE TRATAMIENTO

De cara al futuro próximo, uno de los objetivos es proyectar infraestructuras con menos impacto medioambiental, así como otras que ayuden directamente al cuidado del entorno como son las plantas de tratamiento de residuos. En España, actualmente se incumplen las metas europeas en este sentido, lo que nos enfrenta a sanciones. Para evitarlas, Seopan propone 32 intervenciones prioritarias que supondrían una inversión de 6.522 millones de euros.

Respecto al medio ambiente, también juega un papel importante el tratamiento del agua. Sobre todo en un país como el nuestro que dispone de forma natural de escasos recursos. Pero el bajo coste del agua, en España en comparación con el resto de países europeos, lleva a que se acumulen pocos medios económicos para poder financiar este tipo de actuaciones. Es uno de los mejores ejemplos de que un buen número de intervenciones que no se realiza por culpa de que el punto de partida es una gestión poco eficiente.