Así es el A350-1000, el avión con el que Airbus quiere desbancar al Boeing 777

Es el modelo de la gama de Airbus de mayor longitud y el avión más potente de dos reactores, en su caso con los Trent XWB-97 de Rolls Royce.

Airbus aprovechó hoy el primer vuelo de prueba de su A350-1000 para presentar la ofensiva comercial que el fabricante europeo pretende lanzar con esta versión alargada de su avión más innovador para desbancar en su nicho de mercado al 777 de su eterno rival, el estadounidense Boeing.

El primer vuelo de prueba, que duró cuatro horas y cuarto, se llevó a cabo por el suroeste de Francia, con despegue y aterrizaje en una de las pistas del aeropuerto de Toulouse, la que se concibió para uno de los mitos ya desaparecidos de la aviación, el Concorde.

A los mandos de este aparato (el primero de los tres prototipos que se van a utilizar durante el año que se espera que dure la fase de pruebas) iban los pilotos Hughes Van Der Stichel y Frank Chapman acompañados por el ingeniero Gérard Maisonneuve.

Para empezar a entregar el A350-1000 a los clientes que lo han encargado (hay pedidos por ahora para 198 unidades y el primero será para Qatar Airways a fines de 2017), en los tres prototipos se van a controlar más de 600.000 parámetros, gracias a 120 kilómetros de cable desplegados por el interior de las aeronaves.

El responsable ejecutivo de los aviones comerciales de Airbus, Fabrice Brégier, aprovechó la ocasión para reforzar su ofensiva comercial frente a Boeing, al sentenciar que ya antes de volar “el A350-1000 ha matado al 777-300ER” a la vista de los pedidos.

Brégier fue más lejos al estimar que ha sido este nuevo aparato, que según sus cifras consume un 25 % menos de carburante por asiento que el 777-300ER (aparte de motores más eficientes, su peso es de 20 toneladas menos y tiene una autonomía de unos 14.700 kilómetros, unos 830 kilómetros más), el que forzó a Boeing a lanzar el 777-9.

Pero añadió que su competidor se ha visto obligado a sacar al mercado un aparato “muy grande” para el nicho de mercado al que se dirige (el 777-9 tiene 398 plazas en su configuración estándar, frente a las 366 del A350-1000) y a pesar de todo resulta menos eficiente (consume un 15 % por plaza) y su radio de acción es unos 740 kilómetros inferior.

Por eso, no se privó de señalar que Boeing no ha tenido “muchos encargos” de sus 777 (menos de una veintena en lo que llevamos de año).

Lo cierto es que, en el actual contexto de precios bajos del petróleo, las aerolíneas no tienen la misma presión para cambiar sus aviones por otros más eficientes en consumo de queroseno y tampoco le han llovido a Airbus las compras de las diferentes versiones del A350: 27 desde comienzos de 2016 entre los 19 del A350-900 que ya está en servicio y 8 para el A350-1000).

Pese a los problemas que hubo a comienzos de año para cumplir el objetivo de sacar 50 unidades de la línea de ensamblaje del A350 en 2016, Brégier confirmó que se llegará a esa cifra, y que la cadencia está subiendo.

En el horizonte de finales de 2018, la meta es llegar a fabricar al mes una decena de esos innovadores aviones A350, compuestos en un 70 % de materiales avanzados que permiten, además de una mayor resistencia a la corrosión, un peso inferior, y por tanto un gasto de combustible igualmente menor.

La mejor publicidad son los 49 que ya están operando (de la versión A350-900), y que desde su estreno comercial en enero de 2015 ya han transportado a más de 4,5 millones de pasajeros.

El A350-1000 se diferencia esencialmente por ser siete metros más largo (su longitud total es de 73,78 metros), y gracias a eso puede llevar 40 asientos suplementarios.

Es el modelo de la gama de Airbus de mayor longitud, y el avión más potente de los propulsados por dos reactores, en su caso con los Trent XWB-97 de Rolls Royce.

Como los tres prototipos, los aviones de serie saldrán de la misma factoría de Toulouse donde se centraliza el ensamblaje de todas las versiones del A350, algunas de cuyas piezas proceden de las instalaciones de Airbus en España, como ocurre con los estabilizadores horizontales o con el carenado ventral.