La nueva burbuja china acecha sobre dos ruedas

Empresas de este país se suman al nuevo modelo de negocio, el alquiler en las principales ciudades de miles de bicicletas. El aumento de los usuarios ha animado a los inversores a aportar dinero fresco.

En la moderna China de hoy en día, una vieja protagonista de sus calles está viviendo una segunda juventud gracias a la economía colaborativa y las nuevas tecnologías. De la mano de un puñado de innovadores empresarios e inversores que aspiran a enriquecerse y a acabar con los atascos en las grandes ciudades, decenas de miles de bicicletas de chillones colores han inundado sus aceras y transformado con sus dos ruedas el paisaje urbano, un negocio que se ha convertido en el último campo de batalla entre las emergentes «start-ups» rivales.

«Aspiramos a cubrir la llamada ‘última milla’ de las grandes urbes, ese trayecto de entre 10 y 30 minutos que hay que recorrer entre la parada del metro y nuestra casa u oficina», relató la responsable de marketing de Bluegogo, Denise Wu, una de las empresas que se ha sumado a esta revolución del transporte del siglo XXI. «Hay una gran necesidad de este tipo de servicios en China, que además promueven un estilo de vida sano y activo que beneficia al medio ambiente».

Para lograrlo, Bluegogo ha sacado a las calles de cinco grandes ciudades más de 150.000 bicicletas de color azul desde noviembre. Sus pasos siguen la estela de las dos grandes pioneras de este mercado, Mobike y Ofo. Mientras que la primera ha desplegado desde hace un año más de un millón de sus bicicletas naranjas y plateadas por 30 ciudades y sumado más de 10 millones de usuarios, los tres millones de vehículos amarillos de la segunda dan servicio a un número similar de clientes en 50 urbes chinas. Como sucede habitualmente en el gigante asiático, otras tres decenas de empresas se han apuntado a la moda copiando su modelo de negocio.

El denominador común de todas es su bajo coste y que el usuario puede controlar de manera sencilla todo el proceso desde su teléfono móvil. Para ello, tan solo debe darse de alta por internet en el servicio y abonar un módico depósito, además de añadir crédito a su cuenta virtual. Cuando necesita una bici, la aplicación le señala dónde está la más cercana –las de empresas como Mobike van equipadas con GPS– y, al localizarla, se desbloquea introduciendo un código u otro sistema similar. Tras alcanzar su destino, la aplicación calcula la tarifa a pagar, que ronda el yuan (13 céntimos de euro) por media hora, y el usuario aparca en donde quiera.

Pero a pesar de que ese «aquí te pillo, aquí te aparco» otorga una gran libertad a los ciclistas y fue elogiado al principio como una de sus grandes virtudes, el exceso de oferta y la falta de civismo de algunos clientes han convertido las aceras chinas en una carrera de obstáculos que dificulta el tránsito de personas y otros vehículos. Este problema, sumado a otra ristra de incidentes –montañas de vehículos abandonados en plazas o tirados en ríos, robos, vandalismo o la muerte de un menor de 12 años mientras conducía una de estas bicis–, han provocado serias dudas sobre un sector en pañales cuyo futuro genera varios interrogantes.

De hecho, son muchos los analistas que han expresado serias dudas sobre un modelo de negocio que no intuyen viable a largo plazo. A diferencia de otros servicios como Uber o Airbnb, que tan solo se encargan de poner en contacto a clientes con ofertantes, las empresas de bicis son las encargadas de aportar sus propios vehículos y correr con los gastos de las pérdidas o reparaciones, mientras que la guerra de precios desatada entre ellas para hacerse con la mayor cantidad posible del mercado deja escasos márgenes de beneficio.

«Las compañías están quemando montañas de dinero para comprar y distribuir bicicletas y en el desarrollo de sus sistemas operativos, mientras que los clientes no tienen la obligación de devolver (las bicis) a un lugar fijo o mantenerlas en buenas condiciones», escribió hace días el columnista de Bloomberg, Tim Culpan. «Eso, sumado a sus bajas tarifas y descuentos, hace que vayan a necesitar de mucho tiempo para cubrir los costos», añadió. Según cálculos de la revista financiera Caixin, sabiendo que cada bici puede costar entre 300 y 600 yuanes dependiendo de la empresa (41 y 82 euros), se necesitan al menos 16 meses de mucho uso por parte de los usuarios para recuperar la inversión de un solo vehículo.

Ante estas dudas, Denise argumenta que ahora su objetivo es «ganar mercado y usuarios» y que el precio del servicio «no es lo importante». Al igual que ella, ninguna otra firma ha anunciado hasta la fecha beneficios. Pero el hecho de que cuenten con el respaldo de las autoridades para descongestionar las ciudades y de que no dejen de anunciar nuevas expansiones y el aumento del número de usuarios ha animado a importantes inversores a aportar dinero fresco, en lo que algunos ya intuyen la próxima burbuja china.

Por ahora, Mobike cuenta con el respaldo de firmas tan importantes como Tencent o Foxconn, y en febrero anunció que en solo dos meses había recolectado 300 millones de dólares para la expansión de su negocio. Diez días más tarde, su rival directa, Ofo, aseguró haber recibido 450 millones de dólares en una nueva ronda de financiación y que su valoración en el mercado ya ha alcanzado los 2.000 millones. Entre sus principales inversores se encuentran la rusa Digital Sky Technologies, Didi Chuxign –empresa que ganó a Uber en China en su particular guerra por el mercado de los coches– y Citic.

No satisfechas con eso, ambas han anunciado la puesta en marcha de nuevos proyectos en núcleos como San Diego, Singapur o Londres. «Esperamos poder extendernos por más de cien ciudades», declaró hace unos días Hu Weiwei, una de las fundadoras de Mobike, sin desvelar cuáles podrían ser los nuevos destinos de sus vehículos. Por su parte, Ofo pretende llegar a 20 países, incluyendo España. «La bicicleta es un lenguaje universal», dijo hace días uno de los fundadores de la empresa, Dai Wei.

Mientras esto se materializa, ya hay quien avanza que en un futuro cercano seremos testigos de cómo el propio mercado ajusta el número de empresas en liza mientras sigue la guerra de precios y las autoridades introducen nuevas leyes que establezcan reglas claras para un sector ahora lleno de lagunas. «Todavía es pronto para saber quiénes serán los ganadores, pero las fusiones y adquisiciones son muy probables, sobre todo entre los grandes jugadores», aventuró hace unos días el analista afincado en Pekín, Wang Chenxi. «Con el nuevo capital, la competición entre ellos será mucho más fiera este año», agregó.