Turbulencias en las aerolíneas

El Brexit ha agitado el sector aéreo al amenazar las rutas con Reino Unido, los costes e, incluso, la propia estructura de las compañías. Además, Germania ha quebrado, Norwegian tiene problemas financieros y Ryanair ha reducido sus previsiones de beneficios, lo que pone en entredicho la viabilidad del modelo «low cost». La excesiva volatilidad de los precios del petróleo también supone otro problema. Las más afectadas por este tumulto, Canarias y Baleares.

Reino Unido es el primer país de procedencia de pasajeros a aeropuertos españoles, acumulando el 17% del total. Por ese motivo, las aerolíneas que operan en nuestro país se tienen que preparar especialmente ante un Brexit duro, que a día de hoy parece la opción más probable. Aunque ya hayan elaborado planes de contingencia, no podrán evitar sus efectos. De hecho, el año pasado fue el primero desde 2012 en el que se redujo el número de pasajeros que llegaron a España desde Reino Unido, acumulando una caída del 3%, rozando los 22 millones, según datos de aena.

El presidente de la empresa pública que gestiona los aeropuertos nacionales, Maurici Lucena, ha reconocido la incertidumbre que genera el Brexit: «Es un fenómeno que preocupa a todos, como no puede ser de otra manera. Es verdad que en las próximas semanas y meses lo que existe es una cierta incertidumbre en aeropuertos españoles que tienen un fuerte tráfico procedente de Reino Unido, y en lo que hay que confiar es en que el acuerdo sea lo mejor posible. Confiamos en que se llegará a una solución porque hay demasiadas cosas en juego».

Rutas

No obstante, parece casi imposible que las negociaciones lleguen a buen puerto y, si eso finalmente se corrobora, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha afirmado que los vuelos entre Reino Unido y España podrían reducirse en un 95%. Pero el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, niega que se vaya a producir ese grave descenso de la conectividad entre ambos países porque, explica, «la Comisión Europea ha asegurado que, ante un Brexit sin acuerdo, se mantendría, al menos, la actividad actual». De no ser así, añade, se pondrían obstáculos al actual modo de vida de la gente, en el que el transporte aéreo es una parte fundamental. Además, se estaría coartando la libertad de movimiento de las personas, el cual se incluye dentro de los derechos humanos.

Aunque las conexiones que ahora existen permaneciesen, un Brexit duro supondría establecer barreras a la creación de nuevas rutas. Por lo tanto, los aeropuertos que se inauguren a partir de ahora tendrán más complicado contar con puentes aéreos con Reino Unido.

Igualmente, las compañías se pensarán más el cerrar una línea con destino (o procedencia) a las islas que no les sea rentable, por la dificultad que les supondría sustituirla por otra que también conecte con alguna zona de Reino Unido. Teniendo todo esto en cuenta, el Consorcio Internacional de Aeropuertos considera que en un futuro se podrían perder hasta 93.000 nuevas rutas y el número de pasajeros se vería reducido en 20 millones.

Costes

Una de las consecuencias «más realistas» del Brexit para las compañías aéreas será el aumento de los costes, lo cual seguramente también termine repercutiendo en el precio final de los billetes. IATA, considera que se cerrará el 95% de las rutas existentes y, de esta manera, habrá un descenso de la oferta, cree que los costes aumentarán porque la demanda no se rebajará tanto.

Sin embargo, Gándara opina que la oferta actual se mantendrá y la demanda, si acaso, bajará, como se comprueba en los datos registrados el año pasado. Así que, según él, no debería experimentarse un incremento de los costes en este sentido. Otra cosa es que crezcan porque, a su vez, aumenten las tasas aeroportuarias cuando se produzca el Brexit (el próximo 29 de marzo), que es bastante previsible.

Hasta ahora, Reino Unido disfrutaba de unas tarifas aeroportuarias más bajas por ser un destino y una procedencia comunitaria europea. Pero, una vez se lleve a cabo la desconexión con la Unión, pasará a ser un estado catalogado como «internacional», es decir, ajeno a la UE. Gándara afirma que, desde la Asociación de Líneas Aéreas, «solicitan que se mantengan las tasas actuales» y se negocie para que Reino Unido no entre dentro del saco «internacional», porque eso encarecería bastante los costes para las aerolíneas que operen hasta las Islas Británicas y también de los billetes para los consumidores.

Reestructuración

Algunas aerolíneas tenían una estructura empresarial, por decirlo de alguna manera, «muy británica». Es decir, su sede estaba en Reino Unido, o su accionariado provenía mayoritariamente de allí. Es el caso de easeJet o del grupo IAG, en el que se encuentran compañías como Iberia o British Airways. Todas ellas han tenido que ponerse manos a la obra para cumplir con los nuevos requisitos impuestos por la Unión Europea para poder volar en cielo comunitario.

En principio, la Unión Europea les ha dado un plazo de 12 meses desde la ejecución del Brexit (hasta el 29 de marzo de 2020) para ponerse al día con estas exigencias. Pero las aerolínas han decidido que lo mejor es tenerlo todo listo cuanto antes, y han atravesado unos últimos días bastante turbulentos en los que se han reestructurado internamente.

Javier Gándara, además de presidente de ALA, es director general en España de easyJet, compañía cuya sede se encuentra en Reino Unido, aunque también tienen otra aerolínea establecida en Suiza, que no pertenece a la Unión Europea. Por lo tanto, con el Brexit se quedarían sin una aerolínea con sede dentro de la Unión. Para resolverlo, explica que han desarrollado un operador adicional en Austria al que le hemos trasladado 120 aviones de los 230 que tenían: «Ello nos permitirá hacer las rutas que ya realizábamos dentro del cielo comunitario, que suponen el 40% de nuestros vuelos».

También existen ejemplos a la inversa, de compañías con sede en un país europeo, pero que tienen bastantes rutas domésticas en Reino Unido, y para seguir trabajando allí han tenido que crear otro operador con licencia británica. Ése es el caso de Ryanair, cuya sede central se encuentra en Irlanda pero que cuenta con una gran densidad de vuelos dentro de las fronteras de Reino Unido.

EasyJet no sólo ha tenido que desarrollar un operador en un país comunitario. Además, ha empezado a modificar su accionariado para cumplir con los requisitos el 29 de marzo de 2020. Para esa fecha, el control efectivo de la compañía deberá ser mayoritariamente europeo. Por lo cual, al menos el 51% de las acciones tendrán que estar dentro de suelo comunitario, y según Gándara ya les queda muy poco para lograrlo.

Caso Iberia

El caso de IAG es más difícil de resolver porque la estructura del grupo es más compleja que la de easyJet o Ryanair. Por ese motivo, se ha creado alrededor de la empresa mucha confusión sobre cómo lograrán mantener la actividad cuando se produzca el Brexit. Tal es el alboroto que, últimamente, se ha expandido el rumor de que Iberia podría dejar de operar, incluso, dentro de nuestro propio país.

Sin embargo, desde IAG lo han desmentido porque son una empresa española, con sede social en Madrid. Además, fuentes de la compañía comentan que tienen «la convicción de que cumpliremos con la normativa aplicable sobre propiedad y control, tanto en el Reino Unido como en la Unión Europea, después del Brexit». Dicho y hecho, pues ya han comenzado a reestructurar su accionariado limitando al 47,5% el capital social que puede estar en manos de accionistas de fuerta de la UE.

Eso sí, la reestructuración ha tenido un precio. Y es que, tras ese anuncio, la compañía cayó un 2,12% en bolsa. Aunque, claro está, ese descenso ha sido leve si se compara con la gravedad de que una aerolínea como Iberia no pudiese operar dentro de su país de origen, España, algo que a Gándara le parece incluso «impensable».

Morgan Stanley también ha lanzado un órdago a los inversores que perjudica a IAG, pues ha «infraponderado» su recomendación a invertir en el grupo, como también ha hecho con las otras dos compañías que están más expuestas al Brexit, EasyJet y Ryanair.

El resto de aerolíneas permanecen atentas a lo que pueda ocurrir con las que más riesgo enfrentan ante la desconexión con Reino Unido. Air Europa ya ha lanzado su ofensiva y su propio presidente, Juan José Hidalgo, ya ha expresado su clara intención de ocupar la oferta que pueda perder Iberia si finalmente se ve perjudicada por un Brexit sin acuerdo.

NEGOCIACIONES

En el caso de un Brexit sin acuerdo, las barreras a la creación de nuevas rutas aéreas con Reino Unido, así como el aumento de las tarifas aeroportuarias supondrían un duro golpe para el tráfico aéreo. No obstante, hay que recordar que para nuestro país el mercado británico es de vital importancia porque es el primer emisor de pasajeros. Teniendo en cuenta esa situación particular, también habría que buscar soluciones exclusivas. De ese modo, Gándara «cree que el gobierno español debería negociar con el de Reino Unido un convenio bilateral como el que tiene con otros estados ajenos a la Unión Europea».

El objetivo definitivo de estas negociaciones es que los aeropuertos pertenecientes a la red de Aena se vean afectados lo menos posible por una más que probable Brexit duro. Está claro que no se podrán evitar los perjuicios, pues la libertad de movimiento se verá reducida ya, simplemente, por no poder viajar entre ambos países sólo con el documento de identidad. No obstante, el presidente de Aena, Maurici Lucena, espera que los daños que se puedan producir no se alarguen en el tiempo: «Lo que creemos es que, superada una cierta volatilidad asociada a la incertidumbre en las próximas semanas, creemos que a medio y largo plazo el tráfico con el Reino Unido puede seguir siendo muy intenso». Con todo, parece que hasta pocos días antes de la ejecución del Brexit no se sabrá si hay o no acuerdo.

La seguridad es lo primero

Las lagunas que el Brexit ha creado en el sector aéreo son innumerables. Pero entre las más destacadas están las relativas a la seguridad, tanto de las personas como de las mercancías. De este modo, la IATA exige que no se comprometa la seguridad ni de los pasajeros ni de las cargas aéreas. Para que ésto sea así, pide que Reino Unido permanezca en la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), aunque sea como tercer país. Además, requiere que la AESA negocie con la Autoridad Civil del Reino Unido (CAA), conversaciones que se han intentado evitar al no llegarse a un acuerdo para un Brexit blando. No obstante, según el consejero delegado de IATA, Alexandre de Juniac, en lo que concierne a la seguridad no caben rivalidades: «La prohibición de las discusiones entre la AESA y la CAA sobre su relación futura es un auténtico disparate. Estamos hablando de seguridad aérea: la prioridad número uno para todas las personas relacionadas con el transporte aéreo y la principal responsabilidad de los gobiernos. Entendemos la complejidad de las cuestiones políticas en juego. Pero la seguridad física y operacional no deben ser negociables».