Un estudio de Fedea asegura que ninguna línea de AVE es rentable

“Todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social o financiera negativa y, por tanto, no deberían haberse construido”. Así de contundente es la conclusión del estudio que sobre la alta velocidad ferroviario ha presentado esta mañana la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). Según lo expuesto por el catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas y experto en transporte Ginés de Rus, ninguno de los cuatro grandes corredores del AVE es sostenible. El Madrid-Barcelona sólo recuperará a largo plazo el 46% de la inversión realizada para su construcción, mientras que en el caso de la línea Madrid-Sevilla ese porcentaje baja hasta el 11% y en el corredor de Levante, al 10%. En el caso del trayecto Madrid-Valladolid, los ingresos no cubren ni siquiera los costes variables, por lo que cada viajero que la usa le cuesta dinero al Estado en forma de subvenciones.

Tampoco en términos sociales los corredores son rentables. El mejor parado en este caso también es el Madrid-Barcelona, cuyos beneficios sociales compensarán en el largo plazo el 79,6% del coste social de la inversión.

A la vista de tan sombrío panorama, Rus ha abogado por no construir más líneas de AVE y, puesto que ya existen, seguir explotando las que hay dado que cubren sus costes variables. No obstante, el experto es muy crítico con el modelo de operación que hay en España y considera que sería más eficiente sacar a concurso los corredores para que los exploten empresas privadas y no Renfe.

El estudio de Fedea también aborda el proceso de privatización parcial del gestor aeroportuario español, AENA. Rus ha destacado que la opción de poner en manos de compañías privadas el 49% de su capital sigue el modelo implantado de forma mayoritaria en Europa. “En todo el mundo se va hacia la privatización de la gestión aérea porque se logra una mayor eficiencia”, ha dicho Rus. No obstante, ha cuestionado que la estructura mixta de AENA, a pesar de seguir la tendencia europea, sea la más eficaz. “Tiene el problema de que la alineación de intereses públicos y privados en un mismo consejo de administración es complicada”, ha explicado.

AENA se ha decantado por una privatización parcial que mantiene su estructura de red. Con este sistema, los aeropuertos rentables subvencionan a los deficitarios para que estos últimos puedan seguir operando. En opinión de Rus, aunque se ha criticado mucho que sigan abiertos a expensas de los que ganan dinero, el lastre que suponen los pequeños aeródromos deficitarios es muy pequeño dado que su negocio es residual. Para ilustrar su afirmación, ha asegurado que mientras Barajas y el Prat sumaron juntos un Ebitda –beneficio antes de impuestos- de casi 1.000 millones en 2013, los pequeños apenas alcanzaron los 40 millones. “No son un lastre tan importante como para plantearse cerrarlos de forma generalizada. Además, tienen su parte positiva, pues alimentan de viajeros a los grandes aeropuertos”, ha concluido.