¿Por qué las fragatas españolas se quedan sin contratos internacionales?

El contrato para la construcción de nuevas fragatas que Estados Unidos acaba de conceder a Italia contaba con España entre las favoritas para lograrlo, por lo que el resultado se ha vivido en nuestro sector naval como un jarro de agua fría. No es la primera vez en los últimos años que el enorme peso de la geopolítica ha dado al traste con un acuerdo similar en el que la industria nacional partía a priori con ventaja. Intereses que nada tienen que ver con las capacidades técnicas ni las condiciones económicas de una compra de este tipo, parecen imponerse en unas decisiones finales que mueven miles de millones de euros. El caso de las fragatas F-100 españolas es un ejemplo claro de cómo se cierran con frecuencia los grandes acuerdos de compras militares en el mundo. En estas líneas se explican algunas claves del contexto en el que maniobra España para ampliar su mercado naval.

Con la entrada del nuevo milenio nuestro país puso en el agua un buque de guerra de creación propia con el que volvió a demostrar una capacidad de desarrollo naval que durante siglos estuvo a la vanguardia del mundo. Hace ya mucho que el imperio español, forjado sobre las quillas y cuadernas de naves capaces de adentrarse en cualquier mar del mundo, dejó de enseñorear su poder por otros continentes a lomos de una Armada a la que apenas nadie hacía sombra. Sin embargo, la nueva clase de fragatas que echó a navegar desde los astilleros de Ferrol en 2002 devolvió por momentos el liderazgo mundial en este tipo de construcciones de factura nacional.

Las F-100, como se denominan estas embarcaciones, comenzaron su singladura cosechando importantes éxitos comerciales. Noruega encargó a la constructora naval española Izar (actual Navantia) cinco unidades del nuevo buque, a las que bautizó como clase Fridtjof Nansen (F310), antes incluso de que España contase aún con ninguno de sus nuevos barcos operativos. Australia le siguió unos años después con el desarrollo de tres destructores, denominados AWD (o clase Hobart), basados en el diseño español de las F-100. En aquel momento, 2007, las cuatro unidades españolas ya estaban operativas y paseando por todo el planeta los nombres de ilustres marinos de la historia naval española (Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo y Méndez Núñez). Unos años después, en 2010, se sumó a esta flota la F-105 Cristóbal Colón, una versión mejorada de estas naves (más velocidad, más armamento, mejores sensores y mayor capacidad para operar con helicópteros, entre otros progresos) con la que se cierra la serie en nuestro país.

Un horizonte de éxitos se abrió en aquel momento. Por delante se encaraban nuevos procesos de adquisición de fragatas en distintas partes del mundo en los que el diseño español partía con ventaja. Además de unas buenas condiciones para desempeñar sus funciones, se trataba de un modelo ya probado y en servicio no solo en el país que las desarrolló, sino en tres naciones con una importante tradición naval: España, Noruega y Australia. Además, están dotadas del avanzado sistema de combate Aegis, un desarrollo creado inicialmente para la Armada de Estados Unidos al que, además de ésta, únicamente tuvieron acceso España y Japón (ahora Corea del Sur también está construyendo destructores con este sistema y Noruega y Australia cuentan con él gracias a sus versiones de las F-100 españolas).

El peso de la Commonwealth

Australia, con la adquisición pendiente de nueve fragatas; Canadá, con un programa para encargar 15, y Estados Unidos, con la vista puesta en la compra de hasta 20 unidades, se presentaban hace unos años como grandes bocados sobre los que Navantia partía como favorita para hincarles el diente. El buen desempeño de las F-100 y su éxito comercial previo las situaban en un lugar inmejorable. Pocas cosas podían fallar en la ecuación cuando las principales variables se presentaban a favor. Y en esto llegó con toda su contundencia un elemento con el que hasta el momento apenas se había jugado: la geopolítica en toda su expresión Y se rompió el sueño, más que fundado, que estaba viviendo España.

En el caso de Australia, la ventaja española a priori no podía ser más clara. Un informe elaborado por el Instituto Australiano de Política Estratégica (ASPI) para este programa de adquisición de nueve fragatas, denominado SEA 5000 y valorado en más de 20.000 millones de euros, concluyó en 2018 que la opción española no solo era la más barata de las tres presentadas, sino que además resultaba la menos arriesgada. No obstante, el diseño de las F-100, además de conformar un modelo suficientemente probado, ya había sido adquirido por la flota australiana a través de los señalados destructores AWD, y encima se presentaba como la opción más económica. Sus dos competidores, la firma semipública italiana Fincantieri y la británica BAE Systems no gozaban aparentemente de tan buenas expectativas.

El modelo italiano, basado en el diseño de las denominadas fragatas Fremm, desarrolladas junto a Francia, presentan incluso mejores capacidades, pero a la vez más riesgos y un alto precio, y el candidato de BAE Systems, denominado Tipo 26, es un buque desarrollado originalmente para la Marina Real Británica que aún no está operativo, con lo que, al tiempo que es el más moderno, presenta un importante interrogante sobre el desempeño real de sus capacidades que no podrá despejarse hasta que no ponga su casco en el agua y comience a navegar, dentro de unos años. De modo que, de los tres candidatos, este último atesoraba teóricamente las menores posibilidades. Hasta que llegó el Brexit, según aducen muchos observadores.

La abrupta decisión de Reino Unido de dejar de formar parte de la Unión Europea llevó a la industria naval de ese país a temer por un futuro en el que la falta de respaldo de sus socios continentales redujese sus oportunidades. Así que optó por esgrimir su pertenencia a otra organización internacional de la que aún continuará formando parte: la Commonwealth of Nations, formada por más de medio centenar de naciones que en su mayoría mantienen lazos históricos con Reino Unido, y en la que Australia figura entre sus miembros. Las presiones para hacerse con el contrato arrecieron entonces, hasta lograr llevarse el gato al agua a finales de junio de 2018, cuando se anunció que las futuras fragatas de Australia, bautizada como clase Hunter, se encargarán a la antigua metrópoli.

El foco pasó entonces a Canadá, donde estaba en juego un pastel mucho mayor: en torno a 40.000 millones de euros por 15 fragatas para el denominado programa CSC (Combatiente de Superficie Canadiense). Tras la experiencia australiana, los competidores a este nuevo concurso, entre los que además de Navantia y BAE Systems se encontraban la neerlandesa Damen y la griega Atlas (estas dos juntas bajo una misma candidatura completada con la firma local Alion Canada), se olieron la estrategia y advirtieron de un posible amaño del proceso para beneficiar a Reino Unido, con la que Canadá también comparte los lazos de la citada Commonwealth.

Las alarmas saltaron definitivamente cuando Ottawa dio a los candidatos una segunda oportunidad para adecuarse plenamente a los requisitos del programa si consideraban que sus ofertas no cumplían con ellos. En el sector crecieron las sospechas de que Canadá estaba tratando de hacer girar su proyecto para que la oferta de BAE Systems, presentada junto a la firma estadounidense Lockheed Martin, resultase ganadora, a pesar de que su diseño, de nuevo basado en el modelo Tipo 26, incumplía a priori un requisito fundamental: se trata de un desarrollo que aún no ha sido probado. Ponerse la venda antes de la herida no sirvió de nada y en octubre se anunció que el ganador era, efectivamente, el buque de BAE Systems. La compañía local Alion intentó la vía judicial para impugnar una decisión que llegó a quedar paralizada durante unos meses, pero el Tribunal de comercio Internacional de Canadá desestimó el caso y el Tipo 26 se erigió aquí también como ganador del concurso, pese a que los retrasos que va a sufrir el programa por elegir un buque que aún no está probado va a suponer un sobrecoste de más de 5.000 millones de euros para los contribuyentes canadienses. Los lazos geopolíticos parecen imponerse de nuevo, frente a los técnicos y económicos, que hipotéticamente son los únicos que deberían tenerse en cuenta en unas adquisiciones de este tipo entre países democráticos.

La apuesta estadounidense

Con Australia y Canadá fuera de mira, la gran esperanza pasó a ser Estados Unidos. El país con la Marina de guerra más poderosa del mundo, como muchísima ventaja sobre el segundo, fracasó en su intento de desarrollar unos barcos ágiles y de factura nacional con los que defender sus costas. Su programa de buques de combate litoral (LCS, por sus siglas en inglés) supuso el desarrollo de dos clases de naves: las Freedom, diseñadas por Lockheed Martin, y las Independence, de los astilleros Austal, con base en Alabama. Los sobrecostes desinflaron las esperanzas en estos proyectos y Washington optó por abrir a más candidaturas su siguiente proyecto de fragatas, denominado FFG(X). Aquí Navantia se volvió a presentar como una de las favoritas, con sus más que solventes F-100. Y además de la mano de una de las principales compañías del país, General Dynamics, que encabezó la propuesta española para ganar enteros.

En este punto concierne explicar que no es extraño que la, aparente, omnipotencia militar estadounidense se fije en los desarrollos navales del otro lado del Atlántico para, en su caso, hacerlos suyos. No obstante, el mercado internacional de grandes buques militares (excluidas pequeñas naves, como patrulleros oceánicos y buques de suministro) está copado por Europa. Entre 2009 y 2018, los doce astilleros militares europeos construyeron 49 de estos grandes barcos de guerra para exportar, mientras que China solo vendió fuera de sus fronteras 11, Rusia 14, Corea del Sur 13, Estados Unidos seis y Japón ninguno. China construye más barcos de guerra que Europa, pero la inmensa mayoría es para armar a su propia flota, por lo que no goza del notable éxito en el mercado exterior de los desarrollos del viejo continente. Estados Unidos directamente ni siquiera alcanza el número total de naves que construye Europa (80 durante el citado periodo), pese a la inmensa demanda interna (durante el periodo terminó en total 78 naves), porque su potencia exportadora dista mucho de tener la fuerza europea. Ante esta realidad, mucho se habla en este lado del océano sobre las ventajas que conllevaría una unión de los astilleros franceses, alemanes, italianos, británicos, neerlandeses y españoles, principalmente, para salir al mercado con mucha más fuerza. Pero ese es otro tema.

Volviendo al asunto que nos ocupa: al programa FFG(X) estadounidense, donde han competido cinco compañías. Se trata de los astilleros Austal USA, que presentó un desarrollo de la misma empresa derivado de su buque de combate litoral (LCS) de la clase Independence; de Huntington Ingalls, con un diseño a partir de los guardacostas de la clase Legend; de Lockheed Martin, con su LCS Freedom; de Marinette Marine, que optó con el diseño franco-italiano Fremm y con la italiana Fincantieri como contratista principal, y de Bath Iron Works, propiedad de General Dynamics, que compitió con el diseño del buque español F-100, desarrollado por Navantia.

Todos estos modelos se basan estrictamente, cumpliendo con los requisitos del programa, en diseños ya existentes, por lo que el Tipo 26 de BAE Systems no ha tenido aquí ninguna posibilidad, ni tan siquiera con supuestos amaños, por mucho que Reino Unido sea un aliado preferente de Washington. Ni Lockheed Martin, que es la mayor compañía del mundo, ha podido servirse de su poder y tuvo que abandonar el proceso antes de que concluyese porque veía imposible poder adaptar a tiempo el diseño de sus buques LCS de la clase Freedom a los requisitos del FFG(X).

Fincantieri y su astillero en Wisconsin

Así que la partida acabó con cuatro jugadores sobre el tablero y con Navantia en un lugar privilegiado, ya sin la amenaza del Tipo 26, que se había hecho con los dos grandes contratos internacionales anteriores (Australia y Canadá). Pero finalmente, de nuevo, perdió. A principios de este mes de mayo la Marina de Guerra estadounidenses (US Navy) anunció la elección de la candidatura de Fincantieri para hacerse con este contrato que, en un primer momento, solo contempla una fragata, por unos 730 millones de euros (un precio casi imbatible, aunque el barco llegará a los 1.200 millones cuando el gobierno estadounidense lo dote de determinados sistemas), pero es la puerta para la compra de otras nueve adicionales incluidas como opción de compra, más otras posibles diez en el futuro que el país prevé adquirir, aunque en este caso no tendrían por qué corresponderse con el mismo modelo.

En total, a los astilleros italianos se le han abierto las puertas de unos acuerdos que pueden alcanzar los 15.000 millones de euros. En todo caso, como ocurre con los contratos para Australia y Canadá, los buques se construirán en astilleros ubicados en el país cliente, por lo que no crean el volumen de trabajo que muchos han insinuado en la nación de la compañía ganadora. En todo caso, esto no quita que se trata de un enorme éxito para el vencedor, que además de suministrar componentes del calado del diseño y la ingeniería, se marca un éxito que impulsa notablemente las posibilidades de su buque en nuevos acuerdos. De ahí la importancia de este tipo de programas, y de ahí que se mire con lupa todo lo que ocurre a su alrededor.

Sobre las razones que explican la derrota de España, se ha esgrimido que el año pasado la fragata Méndez Nuñez se retiró de un grupo de combate estadounidense, donde estaba mostrando la capacidad de integración de las F-100 en la US Navy, cuando ésta cambió su rumbo previsto para aproximarse a Irán, en plena escalada de tensión de Washington con ese país. Y también se ha hablado de la mala imagen que dio la fragata noruega KNM Helge Ingstad, una de las Fridtjof Nansen basada en las F-100, cuando se hundió en noviembre de 2019 tras chocar contra un petrolero. Todo puede pesar. Pero en este caso parece más determinante de nuevo el juego de la geopolítica. Aquí el peso geográfico lo pone la ubicación del astillero Marinette Marine Corporation, filial estadounidense de Fincantieri, donde se va a construir el barco: el estado de Wisconsin.

Y la parte política deriva de las expectativas cada vez más complicadas para que Donald Trump repita en las elecciones de este mismo año la victoria que logró en 2016 frente a la demócrata Hillary Clinton, a la que batió por un solo punto de diferencia precisamente en Wisconsin. De este modo, el nuevo encargo dará trabajo en un estado que se ha mostrado clave para el actual mandatario del país. Y lo hará en un momento en el que la sangría económica que está generando el coronavirus está provocando un incremento del desempleo descomunal en Estados Unidos: más de 33 millones de solicitudes de paro desde que comenzó la crisis, mucho más que España en relación a los habitantes del país, y eso en una nación donde para gozar de un buen acceso a la cobertura sanitaria se precisa impepinablemente de un empleo que permita costearlo. Es la geopolítica, amigo, el hueco en el que España deberá redoblar esfuerzos para obtener acuerdos industriales que de otra forma tendría casi ganados.