De Ceuta a Melilla: el «efecto frontera»

La decisión de Marruecos de trasladar su enclave comercial a Nador ha provocado más de 100 millones de pérdidas y ha aumentado el flujo de porteadores que se mueven en un «limbo» alegal entre Europa y África.

Aparentemente, entre Manuel y Farah no hay ninguna conexión, ni siquiera una sola coincidencia. Él vive en Melilla y es transportista desde hace 15 años. El comercio es su forma de vida y la única vía de subsistencia. Ella reside en Castillejos y, cada día, cruza la frontera de Ceuta para realizar su porteo semanal. Su familia depende de ese par de viajes. Ninguno de los dos se ha visto nunca, pero ambos viven pendientes de un horario o de una decisión. Sus respectivas fronteras han ido estrangulando sus ambiciones profesionales hasta tal punto que, hoy, les cuesta imaginar su futuro a corto plazo. Ellos son tan solo dos de las caras de la situación límite que se vive a ambos lados de las lindes que rodean a las ciudades autónomas.

En el caso de este treintañero, su rutina se truncó cuando Marruecos adoptó de forma unilateral la decisión de cerrar la aduana comercial situada en Beni Anzar y que llevaba operando en Melilla desde 1956. El de esta marroquí de 42 años es todavía más dramático: insultos, vejaciones y porrazos son una constante en su paso por El Tarajal II. Dos realidades que, aunque puedan parecer aisladas, son fiel reflejo de lo que está pasando en el límite sur de Europa.

Marruecos puso punto y final a su aduana terrestre el pasado 31 de julio. Entonces, el Gobierno alegó que se trataba de una «decisión soberana» que tenía por objetivo fomentar el puerto de Nador. Lo que no tuvo en cuenta el ministro portavoz marroquí, Mustafa Jalfi, fue que esa postura ahogaría buena parte de la economía melillense. Así lo atestiguan Manuel y otros tantos agentes aduaneros que llevan sufriendo esta decisión 111 días. «Esto tiene una consecuencia muy clara: quiebras y despidos», explica Margarita López Almendáriz, presidenta de la Confederación de Empresarios de Melilla. «La ciudad tiene unas limitaciones y no se puede acabar con una vía de trabajo». Con este cerrojazo, los camiones ya no salen de la ciudad autónoma y las mercancías se acumulan. Según los últimos datos, más de 100 millones de euros se han esfumado ya. Y lo más sangrante: no hay alternativas.

Algunos apuestan por utilizar el puerto de Almería como punto intermedio o por establecer una línea marítima con Nador. La probabilidad de desarrollar ambas, en cambio, es baja. Para Juan José Imbroda, presidente de Melilla, Marruecos debió considerar su postura. «Ha sido una guantada a España, un acto hostil hacia la ciudad», dice, mientras señala que el objetivo del reino de Mohamed VI es ganar más dinero. «Me parece lamentable si tenemos en cuenta las excelentes relaciones de dos países aliados y amigos. Además, el Gobierno de Pedro Sánchez ha tardado en reaccionar y su única respuesta ha sido retirar los camiones que se encontraban a la espera». Desde la Dirección del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria, liderada por Pilar Segura, guardan silencio. De esta forma, no solo se ha acabado con el comercio legal entre dos países, sino también con la esperanza de que esos intercambios creciesen y ganaran terreno al llamado «comercio atípico»: a pie y cargando bultos. Ceuta, que a diferencia de Melilla no dispone de una aduana, soñaba incluso con que algún día Rabat aceptase abrir una allí.

De lunes a jueves, los porteadores que entran en la ciudad trasladan enormes bultos cuyo número impide a las autoridades examinar su contenido. Las prendas y los productos que contienen proceden de China, luego son empaquetadas en el polígono ceutí y trasladados a una explanada marroquí situada a medio kilómetro del perímetro, donde espera el cliente final. «Es cierto que esto nos beneficia a todos, pero en especial a Marruecos», sostiene Juan Vivas, presidente de Ceuta. «Es una presión notable porque los flujos han aumentado de forma considerable». Por eso, la Delegación del Gobierno ha ido implementando diversas medidas, como repartir 4.000 tickets diarios para limitar la entrada o separar por días a hombres y mujeres. El paso abre de siete de la mañana a mediodía, por lo que si finalmente no regresan a territorio marroquí, pasarán la noche en Ceuta en situación administrativa irregular. «El Tarajal II», añade Vivas sobre el único paso abierto a porteadores, «ha mejorado mucho la dignidad de las personas en el ejercicio de su tarea. Aún así hay mucho por hacer».

Sobre la posibilidad de que Rabat acabe con uno de los principales motores económicos de ambas ciudades, Imbroda lo tiene claro: «Puede ocurrir en cualquier momento. El comercio atípico da riqueza a la ciudad, pero no tiene sustento legal. Ha sido una tradición entre ambos países y por eso, en cualquier momento, las autoridades marroquíes pueden acabar con él. Si eso pasara algún día, tendrían un gran problema socioeconómico con todas aquellas personas que viven en las proximidades y que no tienen más sustento que éste».

Aunque no existe una cifra cerrada, la Asociación por los Derechos Humanos de Andalucía estima que este intercambio comercial genera 1.400 millones de euros al año, el equivalente de las exportaciones españolas a Australia. «Lo más inmediato es conseguir las prestaciones de desempleo o jubilación que dignificarían sus vidas», valora Ana Rosado, miembro del equipo investigador Frontera Sur. «Han asumido el trato denigrante como parte del trabajo para salir adelante», concluye. Pero la realidad es que con ese salario, a pesar de todo, solo pueden sobrevivir.