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Eduardo Beut: «Con el tiempo podría haber una burbuja de la alta velocidad»

 
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–¿Cuánto tiempo llevan las empresas de construcción en crisis?
–Alrededor de 2007 comenzó a reducirse la cartera. Ahora estamos en un suelo. Hay un debate sobre cómo salir de la crisis. Unos defienden la consolidación fiscal y contención presupuestaria y otros analistas creen que con crecimiento y creación de empleo podemos superarla. Tenemos un desempleo por encima del 21 por ciento y no crecemos. España no puede seguir restringiendo la inversión productiva porque genera desempleo y por tanto, más gasto social. Por eso, el Corredor Mediterráneo es tan importante. Sí se puede restringir el gasto corriente, gestionarlo bien.

-Sin embargo, sí se ha recortado en infraestructuras.
-En 2007 había un superávit presupuestario del 1,9 por ciento del PIB. En 2009 el déficit era del 11,1 y en 2014 hemos de llegar al 2,1 por ciento. En las medidas de ajuste, la obra pública soporta el 20 por ciento. Es más de tres veces el esfuerzo que nos tocaría. Se está produciendo una reconversión del sector de forma encubierta porque no contamos con ayudas del Estado como el sector financiero. Empresa que acaba una obra, empresa que despide a los trabajadores. Seguimos con el estigma del sector inmobiliario, y no tenemos nada que ver. No queremos que se reduzca el gasto en Sanidad, pero esto no es incompatible con las inversiones productivas. Pedimos cofinanciación de proyectos porque somos un sector que se está moviendo por el mundo con muy poca ayuda pública.

-¿Cuánto ha disminuido la inversión?
-En carreteras de Fomento desde 2007 a 2010 un 95 por ciento, en el conjunto un 82. La de la Generalitat un 68 por ciento.

-¿Qué licitaciones hay en marcha?
-Son mínimas. Es muy difícil trabajar. Anuncios, cancelaciones…

-¿Traducido en empleos?
-Explica los datos del paro hasta abril, 530.000 desempleados en la Comunitat. En nuestro sector 94.000 y los inducidos 140.000. La obra pública tiene un efecto multiplicador de uno a 48. Si no se invierte vía presupuestos hasta 2013, por la consolidación fiscal, vamos a quedarnos en 130.000 parados netos sólo en nuestro sector. Son cifras escalofriantes.

-¿Qué planes hay pendientes de aprobar?
–Hay actuaciones que exigen la colaboración y la buena voluntad de las Administraciones y que son irrenunciables. El segundo convenio de carreteras (2011-2020), el plan de Cercanías y el plan arterial de Valencia, necesario para el Corredor Mediterráneo.

–¿Qué se ha hecho del plan de Cercanías?
–Prácticamente nada. Sólo hay discrepancias entre unos y otros. Hay cosas que son imprescindibles para acreditar la credibilidad del Corredor Mediterráneo, una es la ejecución de la red arterial de Valencia y otra la eliminación del cuello de botella que existe entre Vandellós y Tarragona. Se volvió a paralizar ahora con los ajustes del Ministerio de Fomento. Esta obra, con un intercambiador de anchos permitiría que el recorrido entre Barcelona y Valencia fuese de 50 minutos menos. Sin embargo está ralentizada. Demuestra falta de voluntad. Por ejemplo, el recorte presupuestario no afecta tanto a la alta velocidad, como se puede ver ahora en el caso de Galicia.

–¿Y a qué achaca este cambio de prioridades?
–La alta velocidad tiene mucho «glamour», pero hay que ser realista. En esta década prodigiosa de inversión en ferrocarril, el transporte por mercancías ha descendido del siete al cuatro por ciento. Mientras que en Europa la quinta parte del transporte por ferrocarril es de mercancías. Las mercancías son una actividad muy productiva y en la alta velocidad de viajeros es muy difícil recuperar el coste de la inversión. Ni siquiera el mantenimiento y la conservación. Tenemos la segunda red de AVE del mundo después de China, pero manejamos el cinco por ciento de los pasajeros de Japón o el 15 por ciento de Alemania. Cuando se presentó el Valencia- Madrid se presentó un estudio de viabilidad, pero nunca hubo del Madrid- Sevilla.

-¿Qué tiene el Corredor Mediterráneo para reinvindicarlo de manera tan vehemente?
-Aquí hay dos puntos de vista. Desde el social, de justicia y equidad no puede haber algo más ético en este país. Desde que Felipe II en 1561 diseñó Madrid como capital permanente de la corte de los Austrias, España tiene una concepción radial. Es una reivindicación ética. Desde el punto de vista pragmático, la economía no puede esperar a 2020 estas inversiones. Siempre somos los paganos.

-Se ha anunciado su inclusión como prioritario, pero sin excluir al central, ¿se pueden ejecutar los dos?
-Para el PP llegar a Valladolid y a Córdoba fue prioritario, para el PSOE a Málaga, y ahora lo es llegar a Galicia. Hay asuntos en este país que deberían estar por encima del tema partidista y del origen de los políticos. Es un tema de Estado y de rentabilidad. Cuando se construyó el Madrid- Sevilla se condenó a una isla de ancho europeo esta línea. Si se hubiese ejecutado, por ejemplo, el Madrid- Barcelona, por lo menos tenía conexión con Francia. Luego se produce la gran paradoja. La línea que dejaron vacía es la que compite con el Corredor Mediterráneo por el Eje Central. Fue una decisión política de colección y ahora es un escollo.

-Pero, ¿qué cree que ocurrirá?
-Depende de la inteligencia de los ministros. Se dice que se han invertido 1.800 millones en el Corredor Mediterráneo, están todos en la zona norte, en Cataluña. Sirve para los dos corredores, según le interesa vende uno u otro. El problema es que la financiación europea ahora es menor. Se da el diez por ciento del proyecto, el 50 de los estudios y hasta un 30 en las zonas transfronterizas. El resto viene de presupuestos o de financiación público- privada. Yo veo difícil las dos opciones. Sobre todo si los presupuestos del Estado se siguen destinando a la alta velocidad de viajeros. Es imposible pensar que Madrid debe estar comunicada por AVE con todas las capitales del país. En Guadalajara paran 15 viajeros al mes, es una locura. Espero equivocarme, pero no me gustaría tener que hablar de una burbuja de alta velocidad de viajeros con el tiempo.

-¿Cuánto dinero les deben?
-Es muy complicado de cuantificar, pero son muy elevadas. Se pide discreción y nos sentimos un poco perjudicados por ser tan discretos.

-¿Qué soluciones hay a la morosidad?
-La reforma de julio de 2010 de la Ley de Morosidad ha agravado el problema existente en lugar de aliviarlo. El Ministerio de Fomento paga a una media de 37 días pero hay ayuntamientos que tardan dos años. Por eso el período medio de cobro es de 170 días -según Seopan- de las empresas constructoras en obras ejecutadas para las administraciones públicas españolas. La Ley obliga a reducir los pagos a suministradores, proveedores y subcontratistas y además prohibe los pactos de las partes por encima de esos plazos. Una directiva europea admite la posibilidad de que las partes puedan pactar plazos de pago superiores a los 60 días naturales, si no son abusivos. Ha de ser traspuesta al derecho interno antes de marzo de 2013 y me temo que lo sea el día antes.

-¿Qué ayudas podría darse al sector de la construcción?
-El Gobierno presentó en 2010 un plan de infraestructuras que preveía inversión vía financiación público- privada de 17.000 millones. A estas alturas sólo hay un par de proyectos. Deben modificar el pago del IVA, que lo abonemos cuando cobremos la obra, no cuando la certificamos. Además, cuando una empresa tiene un plan de aplazamientos de pagos, que la Agencia Tributaria admita las certificaciones de obra de una Administración como garantía de pagos.

-¿Funcionan los modelos de colaboración público- privada?
-Sólo sirve para tramos pequeños. La tasa de rentabilidad tiene que interesarle a los bancos y ahora tenemos otro problema muy grande. ¿Qué hace Bankia ahora si se presentan empresas valencianas y madrileñas? Parece un tema baladí, pero va a ser una de las grandes rémoras de la economía valenciana durante los próximos diez años.