Historia de un eje ferroviario que no llega, mediterráneo y desnaturalizado

La del Corredor Mediterráneo es la historia de un eje ferroviario que comenzó a reclamar una agrupación bajo la siglas de Ferrmed. En 2004 lo presentó en Bruselas y convenció. Una infraestructura que unirá el norte y el sur de Europa- de Estocolmo a Algeciras- y a su paso con los principales puertos. El objetivo era conseguir una plataforma exclusiva para que los trenes de mercancías pudiesen circular sin depender del tráfico de viajeros.

Once años más tarde la evolución de este eje es poco esperanzadora. Recibe fondos europeos y Ferrmed ha conseguido que se acepten sus estándares, pero la parte española en general, y la que afecta a la Comunitat Valenciana en particular, están llenas de incógnitas. El secretario general adjunto de Ferrmed y representante del Lobby ferroviario en el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de la Comunitat Valenciana, Francisco García Calvo, detalla con preocupación las últimas noticias recibidas del Ministerio de Fomento. Las obras para conseguir que entre Valencia y Barcelona se pueda circular por ancho internacional y sacar así las mercancías de manera eficiente por Francia, llevan acumuladas un año de retraso. «Estarán terminadas a finales de 2016 o el primer semestre de 2017».

España es el segundo país del mundo con más kilómetros de AVE, pero las mercancías- excepto las que van de Barcelona a la frontera- siguen circulando por un ancho diferente al del resto de Europa que «debería haberse extinguido hace más de un siglo». Lamenta que los políticos hayan priorizado la construcción de la alta velocidad. «La decisión de hacer un AVE Madrid- Sevilla fue cien por cien política. Se hizo una isla en toda España de ancho internacional. Desde el punto de vista técnico fue una barbaridad. Si se hubiese empezado por la frontera, Sevilla aún no tendría este servicio».

Las explicaciones que han obtenido son pocas. Les aseguran que no es ni por falta de voluntad política ni de dinero, sino por problemas técnicos. Sin más. García Calvo admite que la operación es compleja. «Hay pocos proveedores de desvíos de tres vías en España y se necesitan cientos, la catenaria, los andenes...» Reconoce que hay muchas cuestiones que se han ido resolviendo, pero algunas de ellas aún no están claras, como si se podrán superar los 200 kilómetros por hora donde se haya colocado el tercer carril.

Desde Ferrmed están muy preocupados, no solo por el retraso, sino también porque durante su ejecución están comprobando que existen muchos problemas que están «desnaturalizando» el Corredor. Incide en que se aceptó esta solución provisional porque era más rápida, pero a día de hoy la realidad es que el Corredor no llega y habrá tramos donde la solución adoptada obligará a compartir tráficos.