«La capital del Corredor es Valencia, los actos potentes tienen que ser aquí»

En el marco de los Desayunos de Onda Cero y La Razón, el presidente de la entidad encarcagada de reclamar el Corredor Mediterráneo en la UE, Joan Amorós, explica la necesidad de esta infraestructura y en qué estado se encuentra.

–¿Cómo surge Ferrmed? Y recuérdenos algunas de las cifras que justifican la necesidad del Corredor Mediterráneo.

-Ferrmed surge como consecuencia de que el Gobierno español en el año 2003 no incluyó como Corredor prioritario el Corredor Mediterráneo, y en cambio sí que incluyó la hipotética travesía central con los Pirineos. Y al ver también que en la Unión Europea no tenían un concepto de red, que es lo que a nosotros nos interesaba. Yo fui durante muchos años uno de los directores generales de Nissan en Europa y acumulé mucha experiencia viendo las dificultades que teníamos para distribuir vehículos, piezas de recambio, de montaje... por ferrocarril. El Corredor Mediterráneo es de una importancia tan grande que diría que es verdaderamente increíble que haya gente que no piense que se tiene que desarrollar convenientemente.

-Después de doce años de lucha contra sucesivos Gobiernos, tanto del PP como del PSOE, ¿en qué punto nos encontramos?

-Lo más importante que hemos conseguido es que el Corredor esté en el mapa, que no estaba. Hay un compromiso por parte de los Gobiernos para desarrollar lo que la UE ha denominado Core Network, la red que nosotros pedíamos, pero los estados miembros tienen hasta 2030 para desarrollarlo. El problema está en que nosotros no podemos esperar hasta entonces, porque vamos perdiendo oportunidades. Solo hay que comparar el Puerto de Valencia con el de Rotterdam. ¿Cuánta industria tiene el Puerto de Valencia alrededor? ¿Cuánta Rotterdam? Aunque hemos conseguido que esté en el mapa, no logramos que el Gobierno español nos haga un planning de cómo desarrollará el Corredor.

-¿Cómo se plantean la relación con el futuro Gobierno?

-Nuestra intención es esperar a que se forme un Gobierno, luego pediremos audiencia y les pediremos que en seis meses nos presenten un programa de lo que harán a corto plazo, de manera que en 2018 el ancho internacional llegue desde la frontera hasta Almería. Después les solicitaremos que de aquí a 2018 nos presenten un estudio definitivo para desdoblar la línea entre Valencia y Tarragona de manera que tengamos cuatro líneas entre estas dos ciudades, dos para la Alta Velocidad. ¿Cómo se puede entender que las dos ciudades más dinámicas de España, Barcelona y Valencia, no estén unidas por la Alta Velocidad? No se puede entender. Queremos que se comprometan a tener este estudio en 2018, de manera que pueda estar hecho en 2025 o 2026.

- Ya conocen los programas de los partidos que pueden gobernar, es más, conocen el pacto entre PP y C’s, que puede ser la base del futuro Gobierno. Las perspectivas no son demasiado favorables...

-Siempre está este concepto de «cohesionar España» y en eso estamos todos de acuerdo, pero ¿acaso el Corredor Mediterráno no es cohesionar España? ¿O es otra cosa? ¿Cohesionar España solo es cohesionar todas las capitales de provincia con Madrid?

-En ese documento el AVE a Galicia tiene una concreción mucho mayor que el Corredor...

-Solo hay que ver los presupuestos del Ministerio. Este año, el 70 por ciento es para Alta Velocidad, fuera del Corredor Mediterráneo. Realmente se tiene que hacer mucha fuerza y no descartamos que tengamos que realizar una acción potente como la que hicimos para que el Corredor Mediterráneo entrara en el mapa. Tuvimos que montar una campaña inmesa de cartas de los empresarios, de los ayuntamientos, de los sindicatos, de las Cámaras de Comercio, de las patronales... hacia el comisario, y hacia el ministro de aquel momento, José Blanco. Estos centenares de cartas fueron determinantes para que la Comisión Europea viera que lo pedía todo el mundo y que había un potencial económico importantísimo. El Gobierno español tuvo que transigir. A través de terceras personas me llegaron a amenazar, para que parara todo aquello que estaba entorpeciendo las negociaciones del Gobierno español con la Comisión Europea.

-¿En qué acción potente están pensando?

-En este momento tenemos una suerte muy importante, que no la teníamos en 2004. Ahora tenemos la ventaja de que los empresarios están todos convencidos de que el Corredor es fundamental, desde Andalucía oriental hasta Cataluña, pasando por la Comunitat Valenciana y Murcia, incluyendo las Islas Baleares. Los sindicatos, los ayuntamientos, también están convencidos. Lo que tendremos que hacer es movilizarlos, pero esta vez igual tiene que ser más potente, no solo cartas. El Gobierno español tiene que ver que si no cumple lo que dice hay una respuesta potente por parte de la sociedad civil.

-¿Tienen cuantificado cuánto está costando al año todos estos retrasos?

-No está cuantificado, pero lo que sí puedo decir es que hacer este Corredor tiene un retorno del once por ciento, solo contando los ahorros en tiempo que tendríamos, los ahorros en energía, en mano de obra y desde el punto de vista medioambiental, sin contar el impacto en el PIB que tendría durante los primeros diez o doce años, que no está incluido en este once por ciento, pero creemos que sería de un aumento del uno por ciento anual en todas las autonomías mediterráneas. También estamos perdiendo oportunidades. En el polígono petroquímico de Tarragona hay industrias que ya han dicho que si no se pone el ancho internacional, desinvertirán. Aquí en Valencia, Ford ya ha advertido en diversas ocasiones que si no se hace, la planta no incorporará nuevos productos.

-¿Han tenido en cuenta a la Generalitat valenciana para este acto de movilización?

- Siempre hemos de ser respetuosos con los gobiernos constituidos democráticamente. Lo primero que haremos será contactar con ellos. Ahora bien, en paralelo analizaremos si hay alguna posibilidad, delante de algún tribunal internacional, de poder hacer algo, porque claro, cuando esto tiene unas pérdidas tan sensibles para la economía y para el bienestar de la gente, con pérdida de creación de puestos de trabajo, me parece que puede haber algún tribunal que diga que no puede ser que se hagan inversiones donde no hay ninguna rentabilidad, y donde sí que la hay no se haga nada. Se está poniendo en peligro toda la producción industrial y agrícola de la zona, que se convierta en la gran puerta del sur de Europa para los tráficos internacionales.

-Algunos señalan que en la Comunitat falta unidad a la hora de reivindicar, ¿está usted de acuerdo con esta afirmación?

-Esto ya no se produce. Todo el mundo está de acuerdo en que primero tenemos que aceptar la instalación del tercer carril como una solución provisional y después tenemos que ir a la plataforma. Hoy (por ayer) tenemos aquí en Valencia una reunión interna de Ferrmed y decidiremos si hacemos una conferencia en Valencia en diciembre para poner en valor el Arco Mediterráneo, hablando precisamente de todo esto. La idea es pedir, por una parte, la opinión de todo el mundo empresarial y logístico, y por otra, la de los gobiernos regionales y el de Madrid. Es uno de los temas que nos gustaría hacer, porque entendemos que la capital del Corredor Mediterráneo es Valencia, por lo que los actos potentes se tienen que organizar aquí.

-¿Usted cree en la provisionalidad del tercer carril? Hay quien dice que después de hacer una inversión tan importante, no será para poco tiempo.

-El tercer carril cuesta 1.300 millones de euros. ¿Eso es una inversión importante comparado con lo que vale el AVE de Madrid a Galicia?. El Gobierno socialista hizo un informe que decía la verdad sobre lo que sería hacer el Corredor Mediterráneo. Costaba 55.000 millones de euros. Es mucho dinero, pero el Corredor Mediterráneo lleva 30 o 40 años de desfase en inversiones respecto al resto de España. Fíjense en que paradoja: el Corredor, cuando entra por el norte y llega a Tarragona, se bifurca, porque Madrid insistió en que pasara por allí. Pero la rama que trascurre por el interior tiene cuatro vías. Ellos sí y nosotros no. ¿Pero que es esto? Nosotros aún tenemos trozos con vía única y de Murcia a Almería no hay tren. Es increíble.El tercer carril es miseria y compañía. Y además a la larga acabará desapareciendo. De hecho, entre Tarragona y Castellón podrían poner solo ancho internacional.

-¿Qué plazos están barajando para que se acabe esta infraestructura? Porque el Gobierno no ha contado con el túnel pasante de Valencia y los Presupuestos están prorrogados.

-El túnel pasante es un tema determinante. Si no se hace, tendremos un problema grave. Madrid presenta una solución muy divertida, bajar la velocidad de todos los trenes para que circulen homogéneamente. ¿Qué pasará en el tunel de Serrería si tienen que pasar todos los trenes de mercancías, de cercanías...? Si no haces un by-pass, que es el conocido túnel del parque central de Valencia, que vale 1.000 millones, aunque se quedaron cortos... Boira dice que está al 90 por ciento de ocupación el tunel pasante, el Ministerio dice al 60. A pocas mercancías más que saquemos, lo colapsamos por completo. En Valencia lo tenéis que defender a capa y espada.

-¿Usted qué opina del tercer carril?

-Dicho por el Gobierno de Madrid, lo de poner el tercer carril solo en una vía no es admisible. ¿Saben qué capacidad tiene esto? Entre Castellbisbal y Tarragona, doce trenes al día, entre Tarragona y Castellón, 14 y entre Castellón y Valencia 10. Es un juego de despropóstios. Tenemos que conseguir el ancho internacional en las dos vías de la línea convencional, es fundamental.