Diez claves para entender el accidente

La investigación para determinar las causas del accidente ferroviario ocurrido el pasado 24 de julio en las inmediaciones de Santiago de Compostela en el que murieron 79 personas apenas ha arrancado. Sin embargo, las principales claves de lo que sucedió y de las consecuencias del siniestro han cobrado forma en los once días que han discurrido desde el fatal descarrilamiento. A la espera de que las pesquisas determinen si hubo algún fallo técnico, el conductor del convoy, Francisco José Garzón, ha reconocido en sede judicial que se despistó instantes antes de enfilar la curva de A Grandeira y que, como consecuencia, la tomó a más de 190 kilómetros por hora, cuando debía circular a 80 kilómetros por hora. Dos minutos antes del accidente, Antonio Martín Marugán, interventor del tren, llamó por teléfono a Garzón para darle indicaciones sobre unos pasajeros que se iban a apear en la estación de Pontedeume.

El exceso de velocidad

Parece la causa principal del descarrilamiento. La curva de A Grandeira, donde se produjo el siniestro, tiene limitada la velocidad a 80 kilómetros por hora. Sin embargo, según los datos de la caja negra, Garzón circulaba a 195 kilómetros por hora a 400 metros del punto del siniestro. En el momento en que descarriló, el Alvia S-730 iba a 179 kilómetros por hora. Instantes después, el freno de emergencia-seta que el maquinista accionó la redujo a 153 kilómetros hora.

El despiste del maquinista

En sus declaraciones ante la Policía y el juez Luis Aláez, el maquinista admitió que se despistó de tal forma antes de llegar a la curva que incluso confundió el tramo por el que circulaba, razón por la que no habría frenado a tiempo. Normalmente, los conductores de este trayecto comienzan a reducir su velocidad tres o cuatro kilómetros antes, aunque para bajar la velocidad de un tren de este tipo de 200 kilómetros por hora a 80 se necesitan entre 1,2 y 1,5 kilómetros, según los expertos. Garzón, sin embargo, activó el freno en posición de emergencia 400 metros antes del siniestro.

La llamada telefónica

Dos minutos antes del accidente, Garzón recibió una llamada en su móvil corporativo de Antonio Martín, interventor del tren, para darle indicaciones sobre una parada en Pontedeume. Ambos hablaron hasta 11 segundos antes del siniestro, motivo por el que en principio se barajó la llamada como causa del despiste del maquinista. El juez Aláez, sin embargo, en el auto en el que citó a declarar como testigo a Martín, determinó el jueves que la llamada, aunque «desafortunada», se ajustaba al protocolo de Renfe. El juez achacó el descarrilamiento a la «conducción inapropiada del maquinista por conducir a una velocidad que superaba el doble del límite permitido».

La omisión de la llamada

En sus primeras declaraciones, ni Garzón ni Martín mencionaron la llamada que mantuvieron justo antes del siniestro. El viernes 26 de julio, el interventor aseguró a la Policía que sólo habló telefónicamente con Garzón cuando este accedió al tren en Orense. El maquinista, por su parte, le dijo el 28 de julio al juez que no recordaba haber mantenido ninguna conversación con la torre de control. «No, no lo recuerdo», aseguró. Sin embargo, el martes 30 de julio, la caja negra desvela que instantes antes del accidente, Garzón recibió una llamada telefónica. Un día después, el conductor comparece en sede judicial y reconoce que fue el interventor el que realizó la llamada. ¿Por qué omitieron ambos la llamada? Sus más allegados dicen que Garzón lo hizo para no implicar a nadie más como responsable de la tragedia. Martín, según dijo después, no la consideró en principio relevante.

Los sistemas de seguridad

El tren descarrilado estaba equipado con un sistema de seguridad ASFA, que sólo lo habría detenido si hubiera superado los 200 kilómetros por hora. Los corredores de alta velocidad están equipados con el ERTMS, que controla la velocidad del convoy en todo momento y lo detiene si supera la máxima permitida. Renfe y ADIF sostienen que el ASFA es el sistema adecuado para un convoy de este tipo que no llega a ser de alta velocidad. No obstante, ya antes del accidente, los técnicos estaban resolviendo problemas técnicos para instalar el ERTMS en el trayecto. La curva del accidente, no obstante, se considera tramo de integración urbano y ADIF asegura que, en ningún caso, necesitaba un sistema de este tipo. El conductor, aducen, sabe perfectamente, por su hoja de ruta, que en ese punto debe aminorar hasta los 80 kilómetros por hora.

La curva

Instantes después del accidente, Garzón habría comentado a la Policía que él ya había denunciado que no se podía circular por esa vía a esa velocidad sin un protocolo. Renfe, sin embargo, asegura que no le consta queja formal alguna por esta circunstancia. Es más, varios ingenieros consultados aseguran que aunque se trate de una curva un tanto cerrada, el tren podría haberla superado con cierta comodidad incluso a 120 kilómetros por hora.

El maquinista

La foto que Garzón tenía colgada en su perfil de Facebook jactándose de circular a 200 kilómetros por hora corrió como la pólvora, contribuyendo a deteriorar su imagen tras el accidente. Sin embargo, su carrera profesional ha transitado en un sentido muy distinto. El juez Aláez ha solicitado información sobre el expediente profesional del maquinista, que lleva 30 años en la compañía y más de uno pilotando trenes en la línea Madrid-Ferrol. Según fuentes conocedoras del asunto, en el expediente de Garzón no figuran tachas. Además, la foto que tanto dio que hablar fue tomada en unas prácticas en un tramo completamente recto y llano en el que el tren podía circular con comodidad a tal velocidad.

Más seguridad

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) dependiente de Fomento no concluirá sus trabajos hasta dentro de unos meses. Sin embargo, ya ha avanzado algunas recomendaciones que la Dirección de Ferrocarriles tiene intención de hacer suyas inmediatamente. En primer lugar, señalizará las reducciones de velocidad máxima programadas en plena vía, entre estaciones, a partir de un cierto rango. Además, instalará balizas que controlen la velocidad de los trenes en puntos peligrosos para que detengan los convoys si rebasan la velocidad máxima permitida.

Los servicios de emergencia

Algunos testimonios recogidos días después del siniestro hablan de desorganización de las asistencias en las horas posteriores al descarrilamiento. Para la Xunta de Galicia, sin embargo, no hubo tal falta de sincronización y todo funcionó correctamente, dada la magnitud de la catástrofe que se vivió en Santiago de Compostela. Alberto Núñez Feijóo, presidente gallego, ha asegurado que 3.000 personas participaron en el dispositivo de emergencia más grande jamás desplegado en Galicia y que realizaron una «magnífica» labor.

el sector ferroviario

El sector ferroviario español es uno de los más potentes del mundo. Tras adjudicarse uno de los lotes para construir el AVE entre Medina y La Meca, su próximo objetivo es la línea de alta velocidad que unirá las ciudades brasileñas de Río de Janeiro y Sao Paulo y que se licitará en septiembre. El pliego de condiciones impide que pujen operadoras ferroviarias que han sufrido un accidente fatal en los últimos cinco años. Sin embargo, el Gobierno brasileño ha dicho esta semana que no considera que el accidente de Santiago sea de alta velocidad y que, por tanto, el consorcio español que encabezan Renfe y ADIF no debería tener problemas para optar el proyecto.