¿Es la contaminación el nuevo tabaco?

La mala calidad del aire causa el doble de muertes de lo que se pensaba hasta ahora: 8,8 millones al año a nivel mundial; es decir, 1,6 millones de muertes más que los que causa la nicotina.

No andaba nada mal encaminado el director de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cuando el pasado mes de octubre afirmó que «la contaminación del aire es el “nuevo tabaco”». De hecho, causa ya más estragos. La contaminación atmosférica causa el doble de muertes de lo que se estimaba hasta ahora. Según un estudio publicado ayer por «European Heart Journal», la polución causa casi 800.000 muertes prematuras al año (los datos son de 2015) en Europa (790.000 en toda Europa y 659.000 en la UE), frente a las 422.000 muertes que estimaba la Agencia Europea del Medio Ambiente. Lo que representa una reducción media de más de dos años en la esperanza de vida. A nivel mundial, este estudio eleva los 4,5 millones de muertes que afirmaba la OMS (aunque también concluyó que eran 7 si se tenían en cuenta las muertes de interior causadas por uso de estufas de carbón antiguas) a 8,8 millones. «Esto significa que la contaminación del aire causa más muertes extra al año que el tabaco, que, según la OMS, fue responsable de 7,2 millones de muertes adicionales en 2015. Fumar es evitable, pero la contaminación del aire no lo es», afirma en un comunicado el coautor del estudio Thomas Münzel, de la Universidad de Mainz.

Las cifras son más elevadas porque para el estudio «han usado una metodología muy global teniendo en cuenta muertes atribuíbles a la contaminación ambiental, la industrial, la agricultura, la química, así como la densidad de población y los recursos económicos que los países usan para cuidar a esos pacientes. Por eso salen estas cifras tan elevadas frente a los estudios previos», asevera el neumólogo Carlos Jiménez, presidente de la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ). Para él, «este estudio es más realista, más fidedigno». De hecho, recuerda que «cada año mueren entre 7,2 y 7,5 millones de personas por consumo de tabaco en el mundo, 750.000 en Europa y entre 56.000 y 60.000 en España; es decir, unas mil cada semana».

Por eso, para los expertos, es posible que vayamos hacia medidas que nos pueden parecer tan restrictivas como pensamos que eran en su día las diferentes leyes antitabaco que se fueron aplicando. ¿Hoy, alguien vería bien fumar a menos de un metro de un bebé en un sitio cerrado? La mayoría, si no todos, dirá que no. Entonces, ¿realmente eran tan estrictas?

Lo cierto es que las prohibiciones fueron progresivas. Así, en 1988 se prohibió fumar en los autobuses. Tampoco se permitía en los colegios ni en los hospitales, salvo en las áreas reservadas. En los lugares de trabajo, sólo se permitía fumar salvo que hubiese embarazadas o existiese riesgo para los empleados por la presencia de contaminantes industriales. Ese año, en los trenes se puso como límite que sólo se podía fumar en un 50% de las plazas reservadas para ello. En 1999 se dio otro paso al no permitir fumar en vuelos de territorio nacional que dusasen menos de 90 minutos. Tras lo cual, en 2016, desaparecieron esas zonas para fumadores de colegios y centros médicos, y en el interior de las empresas la prohibición fue total. En lo que a transporte se refiere, las plazas de trenes reservadas para fumadores se limitó al 36%, que después sería 0%. Pero lo realmente polémico ese año fue el gasto ocasionado a los hosteleros: los bares de menos de 100 metros cuadrados podían elegir si dejaban o no fumar, pero los de mayor superficie tuvieron que separar las áreas de fumadores del resto, hasta que en 2011, tan sólo cinco años después, se prohíbe completamente el tabaco en locales excepto en espacios al aire libre. De hecho, ese año fue cuando por fin se prohibió fumar en los parques infantiles.

Con la contaminación pasará previsiblemente lo mismo, y parece que se cometerán errores similares al ir ampliando las restricciones. De hecho, algunos fallos ya se han cometido, como promover años atrás los diésel sin tener en cuenta que «las partículas en suspensión de menos de 2,5 micras (PM2,5) son las más peligrosas, dado que por su tamaño, pueden llegar incluso al torrente sanguíneo», recuerda Jiménez. Ahora bien, según un estudio publicado en «Scientific reports», los automóviles diésel modernos emiten menos contaminación en general que los de gasolina, lo que no quita que de otras emisiones como las citadas, emitan más.

Otra medida que muchos expertos afirman que es fallida, al menos de momento, es la prohibición de entrada de vehículos de combustión a Madrid Central, porque los residentes y los empleados que tengan plaza de garaje pueden ir sin importar si su vehículo es o no contaminante. De hecho, según datos de la AEA, «el 25% de los vehículos de los residentes es antiguo y contaminante». Ahora bien, Jiménez, afirma que «hay que dar tiempo a esta medida para que funcione». Otro temor, dado que el Gobierno de Sánchez aprobó prohibir la venta de coches de combustión en 2040, es si los híbridos serán considerados en unos años «ecológicos» o no. De ahí lo importante que es hacer las cosas bien. Porque hacerlo a medias podría hacer que pasara como con el tabaco. Así, «mientras hacía tres años fumaba el 30% de la población, en la última encuesta fumaba el 34%, igual que en 1999», antes de las leyes antitabaco, recuerda.

Por eso, si en el tabaco resulta esencial, según Jiménez, «que se vigile el cumplimiento actual de la legislación en lugares públicos, que se extienda la prohibición a playas, estadios y coches, que el precio se incremente y que se potencien los tratamientos para dejar de fumar», en cuanto a contaminación del aire, se necesita dar estabilidad, diciendo claramente qué es y qué no es sostenible, y crear un mix energético cero emisiones, porque, de lo contrario, las emisiones no serán en las urbes pero sí donde están las centrales, por no hablar del uso irracional de la calefacción y el aire acondicionado. Un consumo, éste último, que irá a más con el cambio climático, ya que a más calor, más aire acondicionado y temperaturas más elevadas en las ciudades.

► A favor: ¿Por qué hay que actuar?

Por José Mª Baldasano, catedrático de Ingeniería Ambiental de la UPC

La contaminación atmosférica, entre otras cosas, es un serio problema de salud totalmente contrastado. Además de un mandato legal de acuerdo al marco definido por la Unión Europea (UE). En consecuencia, como mínimo se deben cumplir los valores de calidad del aire exigidos por la UE, y acercarse lo máximo posible a los valores guía de la Organización Mundial de la Salud, más exigentes en algunos casos. Para su solución, no hay balas de plata, sino una larga serie de medidas, casi todas ellas complementarias. Que afectan en nuestros días a un marco urbano donde los coches, que aportan importantes beneficios, pero a su vez han crecido en número y uso, y han inundado el espacio público de nuestras ciudades. Ello implica en esencia priorizar dos tipos de medidas, como es reducir el número y kilómetros de los coches que circulan mediante la adopción de zonas de baja emisión (ZBE) –caso de Madrid Central– y modernizar el parque vehicular, dejando el uso de diésel y adoptando coches híbridos y eléctricos, con bajas o nulas emisiones. Especialmente importante es abandonar el diésel por su significativa emisión de óxidos de nitrógeno y material particulado que tienen una alta incidencia en potenciar las enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

► En contra: La solución no es prohibir

Por Mario Arnaldo

El estudio publicado en «European Heart Journal» estima que el número de muertes prematuras producidas por la contaminación supera las producidas por el tabaco. Desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA) coincidimos con las conclusiones de este informe y consideramos que es urgente mejorar la calidad del aire en Europa. Sin duda, la contaminación es un gravísimo problema de salud pública, pero debe abordarse desde planteamientos estructurales y no coyunturales. Creemos de dudosa efectividad la utilización de protocolos de actuación ante episodios de alerta atmosférica, o la implantación de medidas como el «Madrid Central», donde se prohíbe la circulación de vehículos que pudieran no ser contaminantes por el hecho de no estar empadronados en este área, pero se permite la circulación de los coches más antiguos de los residentes. Y esto supone la circulación de uno de cada cuatro vehículos contaminantes. Nosotros propugnamos la renovación del parque automóvil, la necesidad de reducir los trayectos motorizados y la mejora del transporte público, así como la utilización de materiales que absorben y la contaminación para el pavimento de las calles. Sin embargo, parece que el único responsable de este grave problema es el automóvil y que la única solución es prohibir la circulación, cuando otras medidas son posibles.