Presidente de Renfe: «Un tren sólo lo puede acelerar el maquinista»

Gómez-Pomar asegura que «cabe imaginar que la Policía judicial tiene indicios suficientes para detener al maquinista e imputarle un delito como el de homicidio por imprudencia».

A la espera de la declaración del único imputado por la tragedia y de la apertura de las cajas negras, el presidente de Renfe explica a LA RAZÓN algunas claves del accidente de Santiago.

–¿Le ha transmitido algún testigo, algún herido, información relevante sobre las causas del accidente?

–En ese momento las víctimas lo que tienen es incertidumbre, desconsuelo, dolor y una actitud de desesperación, pero en ningún momento una reacción de quién es el culpable y por qué se ha ocurrido esto.

–¿Ha podido hablar con el maquinista?

–No. Primero, porque resultó herido por el accidente y casi desde un primer momento ha estado bajo custodia policial.

–Desde la cautela de una investigación en curso, Renfe ha facilitado al juez las conversaciones entre el maquinista y el centro de control. ¿A qué apunta esta prueba?

–Hay dos elementos que tienen una gran importancia en este proceso. Uno es la caja negra o el registro jurídico que lleva el tren y que son dos: en la locomotora de cabeza, que iba gobernada por el maquinista, y en la de cola. Este elemento está custodiado por la Policía y a disposición del juez. La información que se desprenderá será un registro de la velocidad a la que circulaba el tren en cualquier instante de todo el trayecto. Otro segundo elemento que nos consta es la conversación que, producido el accidente, mantiene el maquinista con el centro de control de tráfico. El conocimiento que tenemos es que hay una imputación de un delito de homicidio por imprudencia, que el maquinista está retenido en dependencias policiales, que hay un plazo de 72 horas [que expira en la tarde de hoy] para que pase a disposición judicial.

–La única prueba que se ha presentado para esta imputación son las conversaciones que Renfe ha facilitado al juez. Se desprende que en esas conversaciones entre el maquinista y el centro de control hay indicios para imputarlo. ¿Es así?

–Cabe imaginar, aunque me tengo que mover con una enorme prudencia, que la Policía judicial tiene ya indicios suficientes como para detener e imputar un delito como el de homicidio por imprudencia.

–¿Ha escuchado esas conversaciones?

–No tengo conocimiento de ellas.

–¿De quién es la responsabilidad de que un tren circule a 190 kilómetros por hora en un tramo de 80?

–Hasta que no haya un esclarecimiento de todas las causas no podemos hacer una aseveración concluyente. Parece, por los vídeos que se han conocido y por las primeras informaciones que el tren circulaba a una elevada velocidad en un punto con una limitación de 80km/h. Pero no estoy en condiciones de poder afirmar cuál es la causa de que el tren circulara a esa velocidad por ese punto de limitación. En ese punto tengo que ser extremadamente prudente.

–¿Puede acelerarse un tren solo o tiene que ser el maquinista quien lo haga?

–Lo tiene que acelerar el maquinista. Más tratándose de un tren que circula bajo un sistema de seguridad ASFA, que sin entrar en aspectos técnicos, es un tren que lo gobierna el maquinista. Es un tren que, si supera una velocidad de 200 km/h, entra en un sistema de frenado. Pero la aceleración y deceleración habitual es manual.

–¿Implica eso que el responsable de que el tren entrara con exceso de velocidad es sólo el maquinista?

–El tren venía de circular a 200 km/h. El maquinista tiene una información oficial reglamentaria, dentro de la cabina, de que en el punto kilométrico 84,300, próximo a tres o cuatro kilómetros de la estación de Santiago, el tren debe circular a 80 km/h. ¿Por qué no se produce esa transición de reducción de la velocidad? Cabe pensar que puede ser debido a que no se redujo la velocidad, pero no podemos establecer nada concluyente. No sabemos qué acciones pudo tomar el maquinista y hasta que la información de la caja negra y del registro de las conversaciones no sea pública no sabremos exactamente lo que hay. Cualquier persona puede establecer un razonamiento inmediato, pero yo como presidente de Renfe no puedo hacerlo.

–El Alvia fue revisado esa misma mañana. ¿Todo funcionaba bien?

–Todos los trenes tienen un protocolo de intervención de carácter preventivo y rectificativo si tiene alguna avería. Es un tren que entró en un control preventivo y la información que me suministran los servicios técnicos de mantenimiento es que el tren estaba en perfectas condiciones para circular.

–¿De qué año era?

–Es una adaptación de un Talgo para aprovechar la vía entre Madrid y Galicia, que tiene tramos electrificados y un tramo en el que funciona por diésel. Se sometió a una rectificación para que pudiera circular por ambos tramos. Por lo tanto, son unos trenes que han sido objeto de una modificación muy reciente y que han estado sometidos a una revisión y una puesta en funcionamiento prácticamente nueva hace poco más de un año.

–¿Estaban en perfecto estado las vías, que no llegan a ser de Alta Velocidad?

–En un sentido técnico no podemos decir que sea una vía de Alta Velocidad. Lo es en el tramo de Madrid a Olmedo, pero se trata de conseguir que la Alta Velocidad llegue a Galicia en 2018. Hay otro tramo diésel de Olmedo a Orense y otro de Orense a Santiago que se puso en servicio en diciembre de 2011 y que es relativamente nuevo. Bien es verdad que tiene zonas entre la salida de Orense y la llegada a Santiago donde combina el sistema ASFA (convencional). Por tanto, es una vía por la que no circulan trenes de Alta Velocidad y no tiene todo el trazado de Alta Velocidad. Es lo que se llama una vía mixta en un proceso de transformación a la Alta Velocidad. El protocolo de la Alta Velocidad no existe en esta línea y mucho menos en el tramo donde se ha producido el accidente, donde además hay una señal muy concluyente para el maquinista, que es la señal RGC, que responde a las siglas de Reglamento General de Circulación y, por lo tanto, de circulación convencional. Dicho esto, es una vía nueva.

–¿Cuántos trenes circulan a diario por la curva de A Grandeira?

–Al menos seis trenes pasan diariamente por ese punto.

–¿Cuántos accidentes se han registrado en ese tramo?

–En ese tramo no se ha registrado ningún incidente del que tengamos constancia hasta la fecha.

–Sin embargo, algunos maquinistas hablan de que la curva es «punto negro». ¿Es un tramo complicado?

–Hay que relacionar trazado con velocidad: mantener las especificaciones de la vía y circular a 80km/h donde se exige. Si por ese punto se circula a una velocidad inadecuada se puede producir un accidente.

–¿Hubo algún fallo de seguridad que quedara registrado en la máquina o en la vía?

–No tengo constancia de que el tren haya tenido ninguna incidencia. Un tren no puede entrar a circular si no cumple todas las condiciones.

–¿En qué situación se encuentra España en términos de siniestralidad?

–Desde 2005, desde el que tenemos información porque es cuando se produce la separación entre ADIF y Renfe, hay una pendiente continuamente decreciente tanto en accidentes como en incidentes. En relación con los kilómetros, los incidentes son de un 0,025 por millón de kilómetros. Se producen incidentes o accidentes mínimos al cabo del año.

–¿Notificó el sistema de seguridad al maquinista su exceso de velocidad cuatro kilómetros antes del siniestro?

–El sistema ASFA y el cuaderno de circulación de velocidades máximas informan al maquinista de que el siguiente tramo tiene una determinada velocidad de circulación. La vía se divide en tramos, cada uno con una velocidad máxima de circulación. Lo que el maquinista debe tener delante en la locomotora es el cuaderno que indica que entraba en un tramo por el que debía pasar a 80 por hora.

–¿Se usó el freno de emergencia?

–Eso lo tendrá que decir la caja negra.

–¿Implica algún riesgo el cambio del sistema ERTMS (una especie de GPS que frena el tren en cuanto hay exceso de velocidad) al ASFA?

–En absoluto afecta a la seguridad. De hecho, en todas las líneas de Alta Velocidad tiene un sistema ASFA. La línea de Sevilla tienen un sistema de respaldo LBZ, que es similar al ASFA. Es decir, cuando hay cualquier incidencia en el ERTMS los trenes circulan con ASFA. Y en los 11.000 kilómetros de red ferroviaria están circulando con ASFA. Es un sistema plenamente seguro.

–Pero, el ERTMS es más seguro, ¿sería preciso instalarlo en todas las líneas?

–Cada sistema está diseñado para cada tipo de tren, volumen de circulación y vía, el ERTMS es el que hay implantado para circular a 300 km/h y el ASFA, de uso generalizado en España y la UE, es el adecuado para circular a 200 por hora.

–¿Iba el maquinista hablando por el móvil como se está especulando?

–Tampoco tengo constancia de que esto fuese así.

–¿Iba el otro maquinista en cabina?

–Todo apunta a que no era así, que el otro maquinista estaba haciendo un desplazamiento porque acababa de tener un servicio y por tanto no iba en la cabina.

–El presidente de la Xunta afirma que quienes sostienen que el accidente se produjo en la Alta Velocidad tienen intereses ocultos. ¿Puede asegurar categóricamente que esto no es así y que podrán concurrir a la licitación de Brasil?

–Insisto en que no es un accidente de Alta Velocidad. Es un tren que lleva una máquina diésel a parte de tracción eléctrica. El accidente se produce en un tramo que categóricamente no es de alta velocidad, toda la vía Madrid-Galicia no es hoy de alta velocidad, y la suma de todos estos elementos nos lleva a la conclusión de que no es un accidente de alta velocidad.

–¿Es seguro nuestro sistema ferroviario?

–Es siempre difícil en un momento en el que se ha producido un accidente hablar de seguridad, cuesta a quien tiene que expresarlo, pero dicho esto, Renfe mueve a diario 4.688 trenes, 1.615.000 personas, y al año 463 millones de personas. Las cercanías de Madrid mueven al año 157 millones, las de Barcelona 106 millones, la alta velocidad y largo recorrido 20 millones. Estas cifras ponen de manifiesto la tranquilidad con la que tenemos que ver cotidianamente el funcionamiento de nuestro sistema ferroviario.