Velocidad y contaminación: un dilema sin resolver

Reducir el límite de velocidad: ¿mejora realmente los índices de contaminación? ¿Qué sabe la ciencia sobre este tema?

Limitar o no limitar, ésa es la cuestión. La tormenta «Bruno» ha azotado de vientos y menos lluvias la península, y con ellos se han dispersado parte de los altos índices de contaminación que suelen teñir los cielos de nuestras grandes ciudades. Pero la atmósfera volverá a estabilizarse y las boinas pardas de polución reaparecerán a la vista.

Este 2017 ha sido pródigo en episodios de alta contaminación –sobre todo en ciudades como Madrid y Barcelona– y en la puesta en marcha de protocolos de actuación que contemplan la limitación de velocidad en los accesos a las capitales. ¿Sirven realmente para algo?

Acabamos de conocer los resultados de un informe, realizado por técnicos de la M30 madrileña, que arroja cierta incertidumbre al respecto. El texto se refiere a la medida propuesta por el Ayuntamiento de reducir permanentemente, de 70 a 50 kilómetros por hora, el límite de velocidad en uno de los tramos de la vía de circunvalación más conflictivos. Según algunos expertos, esa medida no sólo no implicaría un impacto significativo en la reducción de las emisiones, sino que podría generar ciertos problemas de fluidez y de seguridad en algunos segmentos de la citada vía. Es decir, los perjuicios podrían ser mayores que los beneficios.

Cuando se superan los límites establecidos de polución atmosférica, una de las medidas más rápidas y recurrentes es la limitación de la velocidad. La idea se basa en que muchos estudios certifican que, a ciertas velocidades reducidas, se alcanza el pico mínimo de emisiones de algunos contaminantes. Los óxidos de nitrógeno, por ejemplo, se emiten en su mínimo registro a 60 kilómetros por hora. El C02 y las partículas PM (éstas últimas son las más peligrosas para la salud) alcanzan su mínimo a 70 km/h.

Estos datos parecen indicar que no se gana mucho reduciendo aún más la velocidad. Una vez alcanzado el mínimo de emisiones, lo mismo da circular a 50 que a 60. La Agencia Europea del Medioambiente tiene su propia posición al respecto. En un informe público de 2011, reconocían que la medida de limitar la velocidad tiene como finalidad la reducción del consumo de combustible y de emisiones contaminantes, pero que «el resultado final depende de demasiados factores tanto tecnológicos como no tecnológicos, tales como el modo de conducción del usuario, la frecuencia de las aceleraciones y desaceleraciones, las congestiones de tráfico o el tipo de coche».

Asumiendo que todos los conductores utilizaran el mismo tipo de motor, cumplieran al 100 por 100 los límites de velocidad y tuvieran un comportamiento suave al volante, la autoridad europea ha calculado que se podrían ahorrar entre el 12 y el 18 por 100 de las emisiones. En condiciones normales, el ahorro no llega al 3 por 100.

Y, precisamente, la reducción del tráfico rodado experimentado en Madrid fue del 3 por 100 durante las últimas restricciones al tráfico propuestas tras la superación de los límites máximos de polución. Una nimiedad, si se trata de combatir el grave problema de la mala calidad del aire.

Todos los expertos coinciden en que la limitación de la velocidad sólo es útil si se obliga a los conductores a mantener velocidades reducidas constantes. Los acelerones y frenadas, y los atascos producidos por las diferencias de fluidez entre unos y otros usuarios terminan aumentando las emisiones.

Sea como fuere, sigue siendo evidente que el tráfico rodado es uno de los mayores contribuyentes a la contaminación ambiental y algo hay que hacer para reducir este impacto. Pero parece que tocar el freno no es la mejor solución. Un estudio del Instituto Flamenco de Investigaciones Tecnológicas detectó en su día que en algunos tipos de vehículos, como los camiones de gran peso y los coches más antiguos, reducir la velocidad aumentaba, incluso, la emisión de partículas contaminantes.

El mal estado de nuestros cielos nos preocupa, aunque los estudios sobre calidad del aire en las grandes ciudades españolas reconocen que están mejorando. Hasta 2012, por lo menos, las cantidades globales de partículas como las PM 10 y PM2,5 y de óxidos de nitrógeno descendieron hasta un 36 por 100 en algunos casos (según mediciones del Instituto de Diagnóstico Ambiental del Consejo Superior de Investigaciones Científicas). Flaco consuelo si, cuando pase la tormenta invernal, el aire vuelve a ensuciarse y los ayuntamientos vuelven a tener la tentación de echar el freno.