Biocombustible para volar hecho de gases tóxicos y microbios

Mientras la Organización de Aviación Civil Internacional intenta llegar a un acuerdo estos días para reducir las emisiones del sector, Richard Branson, fundador de Virgin, propone utilizar microorganismos y gases de la fabricación del acero para propulsar sus aviones

Hace ocho años Virgin realizó el primer vuelo de Londres a Amsterdam con biocombustible, utilizando para ello un 20 por ciento de aceite de coco y parece que lo celebra con otro anuncio. La empresa de Richard Branson y la firma tecnológica Lanzatech acaban de producir 1.500 galones de bioqueroseno, un combustible hecho a partir de los gases producidos en fábricas de acero «utilizamos microbios para fermentar el gas. Es parecido al proceso para fabricar alcohol con azúcar», explican sus fuentes. La compañía quiere empezar los vuelos de prueba con este nuevo producto en 2017, ya que según sus estimaciones las emisiones se reducen hasta un 65 por ciento.

El anuncio se ha adelantado por poco a la reunión de la Organización de Aviación Civil Internacional. Sus 191 miembros están estudiando en Montreal de qué manera se pueden reducir las emisiones en aviación. El mismo día que empezaba la conferencia el International Council on Clean Transportation publicaba un estudio en el que afirma que la eficiencia en el consumo de combustible podría ser el doble en 2034 utilizando tecnologías que mejoren la eficiencia del motor y reduzcan la resistencia aerodinámica, aunque creen que los nuevos diseños de los fabricantes de aviones no se acercan a esa tasa de mejora. «Los combustibles alternativos jugarán un papel fundamental en la reducción de emisiones de acuerdo con la Asociación Internacional de transporte Aéreo», explica Manuel Sánchez-Blanco, experto en biocombustibles de Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica (Senasa), organismo coordinador del proyecto Itaka; el programa que está a punto de concluir ha conseguido que por primera vez un aeropuerto, el de Oslo, haya dado servicio de biocombustibles basado en camelina a las flotas de tres compañías.

La aviación comercial consume 250 millones de toneladas de combustible al año y se espera que esta cantidad vaya aumentando en torno al 1,5 por ciento anualmente. De ahí la importancia de esta reunión para el sector, acusado en ocasiones de falta de compromiso ante el reto climático. La intención de Europa, ya desde 2011, es la de utilizar al menos dos millones de toneladas de biocombustibles para el año 2020. «Ahora mismo no se llega al uno por ciento de uso. El objetivo de Europa es más bien una aspiración porque a día de hoy no existe una demanda real de biocombustibles en aviación», matiza Sánchez-Blanco. Sin embargo, las perspectivas son buenas. Hasta una veintena de compañías aéreas de todo el mundo utilizan en sus vuelos regulares biocombustibles (la más activa es KLM ya que entre el uno y el dos por ciento de sus vuelos en Europa los realiza con estos combustibles). Además, a finales de 2015 la empresa Altair abrió en EE UU la primera planta que utiliza aceite usado y lo transforma en bioqueroseno (con capacidad para producir un millón de toneladas anuales).

En aviación se certifican o aprueban tecnologías, independientemente de la materia prima que utilice cada una de ellas. Sin embargo, la Directiva (EU) 2015/1513 establece un límite del siete por ciento de biocombustibles producidos a partir de cultivos, para evitar que la producción para transporte compita con la producción alimentaria. De ahí la importancia de los llamados combustibles de segunda generación sobre todo en aviación, donde las exigencias legales y de prestaciones tecnológicas hace que haya menos alternativas que para el tráfico rodado. Hasta el momento se han aprobado varias tecnologías para la producción de combustibles alternativos, curiosamente todas a partir de 2009.

La primera, llamada Fischer-Tropsch (FT), existe desde finales de le Segunda Guerra Mundial pero su uso en aviación se certificó en 2009. Es una tecnología termoquímica que permite utilizar desde carbón a gas natural, restos de cultivos e, incluso, residuos sólidos urbanos. Quemar carbón o gas natural no resuelve mucho el problema de las emisiones, pero Fulcrum Bioenergy, una empresa de origen americano, dice estar transformado con éxito residuos urbanos en combustible alternativos y asegura poder hacerlo a precios competitivos.

La tecnología HEFA fue aprobada en 2011 y al igual que FT es de carácter termoquímico. Ambas están permitidas al 50 por ciento de mezcla con queroseno de origen fósil. Utiliza aceites usados y de cultivos oleaginosos, como palma, soja, colza (todos ellos alimentarios y que se usan en tráfico rodado), pero también la camelina, una de las candidatas a ser la alternativa bio en el sector de aviación en los próximos años. «Esta especie, originaria de Europa y Asia, se cultiva en terrenos de barbecho por lo que no desplaza a ningún cultivo. El proyecto Itaka lo ha utilizado para demostrar su sostenibilidad y la viabilidad actual de toda la cadena de valor en Europa. El almacenamiento y el suministro de este biocombustible a los aviones de las compañías Lufthansa, SAS y KLM se ha llevado a cabo utilizando la infraestructura existente y sin costes adicionales. Además, se ha conseguido una reducción de emisiones en torno al 60 por ciento», explican en Senasa. De tecnología HEFA funcionan dos plantas en Europa, aunque en los próximos años van a abrirse al menos tres más. «En Europa tiene una capacidad actual de producción de dos millones de toneladas, aunque se espera un crecimiento del 88 por ciento en tres años», explica Sánchez-Blanco. Además de la camelina, en Sudáfrica se está experimentando con tabaco sin nicotina (proyecto Solaris) y en Australia, con un tipo de eucalipto.

Hay otras tres tecnologías certificadas para aviación, aunque la más interesante, y la última incorporada, es la ATJ (alcohol to jet), que se aprobó en marzo de este año. «Hay una sola compañía, llamada Gevo que parte de un alcohol, el isobutanol, para obtener bioqueroseno. Las materias primas que utiliza son azúcares, maiz y residuos forestales. La propuesta de Lanzatech es partir de gases residuales de la industria del acero, convertirlos en etanol, que ya podría tener un uso comercial para el tráfico rodado, y volver a transformarlo en biojet para aviación», matiza el experto en biocombustibles de Senasa.

Para el sector, que pide un poco más de apoyo institucional, lo que dificulta el avance tiene que ver con la cantidad de tiempo que necesitan las certificaciones en aviación comercial, pero sobre todo con el precio; primero porque los combustibles alternativos son entre dos y ocho veces más caros que los tradicionales y segundo, porque, además, el barril de petróleo está barato. «Las compañías que más esfuerzo la están dedicando al cambio de combustible optan por compromisos de compra a largo plazo para que los biocombustibles les salgan más baratos», concluye Sánchez-Blanco.