La nueva ruta de la seda

Es el gran proyecto de Pekín para el siglo XXI: conectar por tren y mar Europa, hasta Londres, con las principales ciudades y centros productivos de China. Unirá 65 países para convertirse en el nuevo líder de un mercado globalizado de 4.000 millones de personas

Hace poco más de una semana, un tren llegaba a la estación de Barking en el este de Londres proveniente de la provincia china de Zhejiang. Un acontecimiento nada excepcional a menos que se tenga en cuenta que se trata del primer tren directo entre ambas partes del mundo y que, haciendo caso omiso del Brexit, ha atravesado 12.000 km (en tan sólo 15 días) a través de Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Bélgica y Francia para llevar ropa, calcetines, monederos y bolsos a los comercios de la city. Es, como lo define el Financial Times, el nuevo capítulo en la historia de una vieja ruta, la de la seda; el proyecto estrella del presidente Xi Jinping, quien quiso iniciar los trabajos en 2014 con el propósito de abrir China al mundo. Una globalización que cobra aún más importancia con Trump a la cabeza de EE UU.

Concebido como algo más que una línea de transporte, afectará a unos 4.000 millones de personas de 65 países diferentes de Asia, el Golfo Pérsico y Oriente Medio hasta llegar a Europa tanto por tierra como por mar (este conjunto representa nada menos que el 29 por ciento de la producción a nivel mundial). De hecho a día de hoy, y a pesar de que el proyecto está en sus inicios, China ya ha invertido unos 50.000 millones de dólares en países de su entorno y 15 ciudades europeas están ya conectadas a las principales ciudades chinas por tren. Según datos de The Wall Street Journal el comercio entre Europa y China está valorado en 600 mil millones de euros al año aproximadamente, mientras que para 2020 se espera que llegue a alcanzar el billón de euros. «Han pasado sólo tres años, pero el gobierno ya ha hecho un gran esfuerzo, invirtiendo en puertos del sudeste asiático. Sin embargo, y aunque se estén desarrollando las infraestrucutras, la realidad en esa zona es muy cambiante y la continuidad de un proyecto tan largo dependerá de la situación política de cada uno de los países del entorno», explica Xulio Ríos, director del Observatorio de la Política China. Esta complejidad hace que sea muy difícil establecer una fecha final para esta enorme red ferroviaria; algunos medios afirman que para 2030 casi toda la línea estará en funcionamiento, mientras se cree que las autoridades quieren hacer coincidir la inauguración oficial con el centenario de la República en 2049.

Los motivos que hay detrás de este proyecto son tres. Por un lado, la ruta por tierra y las nuevas inversiones por mar supondrían para China una alternativa para la exportación de sus bienes, sin pasar por zonas de influencia americana. Algo que traerá beneficios también para países que no tienen salida al mar como Mongolia o Afganistán. La apuesta por la Nueva Ruta de la Seda se considera la estrategia de Pekín en esa pugna con EE UU por el mar de China Meridional. Hay que ver qué pasará con Trump ahora que ha decidido abandonar el Tratado Transpacífico (TPP) y qué ocurre con su paralela china, la Asociación Económica Integral Regional (RCEP). «En la zona, países como Japón quieren contener a China, mientras que las relaciones con Filipinas o Vietnam pueden mejorar. Además, Taiwán sigue siendo una prioridad para Pekín», matiza Ríos.

Por otro lado, es una oportunidad para darle salida al exceso de producción interna de los últimos años –por ejemplo, darle una utilidad al acero– además de una posibilidad de afianzarse en el mercado exterior como alternativa a su mercado interno. «Durante 35 años el partido se ha centrado en el país. Ahora uno de los temas capitales es la necesidad de buscar en el exterior nuevos mercados y completar una nueva versión de su modelo de desarrollo. Habrá más inversión china en el mundo. Necesitan reducir el volumen de crecimiento y resolver el exceso de producción. La República Popular ya no disimulará sus capacidades», explica Ríos. No hay que olvidar que el enorme esfuerzo diplomático emprendido por Pekín en este proyecto, puede beneficiar a los países europeos. La población china sigue ganado nivel de vida y se consolida el gusto por productos del viejo continente.

Existe un motivo adicional técnico a extender una nueva red ferroviaria y es el ancho de vía de Rusia y de las antiguas repúblicas de la URSS. Mientras que en Europa y China el ancho es de 1,435 metros, en las zonas mencionadas es de 1,52 metros. Una vez concluida, China contará con una red paralela que evite tener que cambiar la mercancía de tren en estas fronteras.

El coste total de tamaña obra, según el Foro Económico Mundial, ascenderá a unos 830.000 millones de euros aproximadamente y hay planeados 900 proyectos constructivos. El gobierno se hará cargo de parte de la financiación aunque también se contará con el recién creado Banco Asiático de Inversión en Infraestructura «que ya cuenta con un capital inicial de 100.000 millones de dólares. El resto de actores internacionales está aún a la espera de ver si les interesa participar», explica Ríos.

Medio ambiente

«Es un poco pronto para analizar las consecuencias medioambientales de este proyecto. Durante 40 años, el país ha despreciado el medio ambiente pero las cosas están cambiando porque muchos de los países donde invierte está presionando respecto a estos temas. El primer ministro, Li Keqiang, incidió en su última reunión en África, donde tiene grandes inversiones, en la necesidad de apostar por proyectos social y medioambientalmente responsables porque sabe que éstos pueden afectar a su imagen frente a los inversores», matiza Ríos.

Los peligros medioambientales derivados de la construcción de toda esta infraestructura son muchos, desde la perdida de hábitat naturales hasta las emisiones derivadas de ello y de dotar toda esta red de nuevos puntos de suministro energético. Sin embargo, la intención de Xi Jinping, al menos por lo que declara a los medios, es aprovechar esta ruta para iniciar un lazo de cooperación medioambiental con los países de su entorno; de hecho el último gesto en favor del medio ambiente tuvo lugar en septiembre pasado cuando el gobierno creó una web dedicada a la recopilación y análisis de datos para evaluar la situación y las posibles políticas de carácter proteccionista que se puedan emprender en todos aquellos países por los que circulará la ruta. Habrá que ver qué ocurre. Por último y según publica The Wall Street Journal no está claro si el tren va a suponer una ventaja medioambiental así a bote pronto, ya que el tren tiene la ventaja del ahorro del tiempo respecto al barco. Lo que por mar tarda en llegar a Alemania 30 días, por tierra estará sólo en 15. Respecto al avión, el tren tiene la ventaja de ser hasta un 65 por ciento más barato. Sin embargo, los críticos creen que nunca será tan barato como el barco. Aun así hay que decir que el gobierno chino no tiene intención de que toda su mercancía vaya por aquí. «Es pronto para saber el porcentaje de mercancías que irán por aquí, pero China tiene voluntad política para que la nueva ruta ayude a crear un equilibrio respecto al mar. El país necesita esa alternativa tanto económica como políticamente y este tipo de iniciativas se consideran estratégicas para el país, independientemente de quien mande. Este año, el Partido tiene Congreso y es más que probable que Xi Jinping siga en el poder otros cinco años más. Al tratarse de un gran proyecto, si se abandonara en las próximas décadas se consideraría un fracaso», concluye Ríos.