Micromovilidad, en el foco de la seguridad vial

Transporte sostenible, sencillo, asequible, fiable, limpio, ecológico y, además, saludable. Estas son las virtudes de la bicicleta que cita la ONU con motivo de la celebración de su Día Mundial el próximo día 3 de junio. Como medio de locomoción ocupa un lugar destacado en la llamada movilidad alternativa en los centros urbanos. Hay que tener en cuenta que la mitad de la población mundial ya vive en ciudades, pero también que la mentalidad está cambiando.

La Dirección General de Tráfico emitía recientemente un informe en el que afirma que en los diez años que separan 2008 de 2017, la obtención del carnet de conducir se ha reducido a la mitad. Entre los motivos que alegan los jóvenes está la alta inversión que requiere un coche o las normativas que restringen cada vez más su acceso al centro. Además, está el hecho pragmático de que un coche pasa más del 90% de su tiempo parado.

En nuestro país la bici sigue sumando adeptos. Según los últimos datos del Barómetro de la Bicicleta en España de 2017, desde 2009 los usuarios han aumentado en 3,5 millones. Muy por delante está Dinamarca, el país por antonomasia para las bicis: se calcula que el 35% de los desplazamientos se realizan con este medio.

Sin embargo, todos los países de nuestro entorno están haciendo un esfuerzo por potenciarlo como forma de transporte. Recientemente, Portugal ha incluido la obligación de aprender a montar en bicicleta en su Estrategia Nacional para la Movilidad Activa 2020-2030. Incluso a nivel más local, Londres se ha volcado con el desarrollo de lo que ellos llaman «autopistas para bicis», un anillo ciclista para la ciudad.

En la Península ya son 120 ciudades las que integran este medio de locomoción en la oferta urbana y se trabaja desde hace meses en el Plan Estratégico de la Bicicleta. El análisis geográfico pone de manifiesto que la bici sigue teniendo más éxito en ciudades pequeñas y medianas. Y es que, según el barómetro, País Vasco y las dos Castillas (Castilla y León y Castilla-La Mancha) cuentan con una proporción algo mayor de usuarios de la bicicleta. Por el contrario, en Canarias es donde hay menos bicis transitando.

El principal motivo para usarla es, sin duda, la contaminación y entre las causas que alegan los encuestados para no usarla es o que no la tienen o no la necesitan. «La tercera gran causa va asociada a problemas de salud, pereza, falta de forma física, orografía o cansancio, unas limitaciones que podrían ser superadas en muchos casos gracias a la bicicleta eléctrica. La cuarta es la falta de facilidades y, sobre todo, el peligro que puede conllevar circular entre el tráfico», dice el estudio.

Tras la muerte esta semana de un repartidor de 22 años en Barcelona –y mientras se depuran responsabilidades sobre las condiciones laborales de los trabajadores en bicicleta–, resulta lógico preguntarse si es una apuesta segura o no para moverse. Según los últimos datos de la DGT, en 2017 los usuarios de las bicicletas se vieron implicados en 8.065 accidentes en los que fallecieron 78 ciclistas (11 más que en 2016).

Ahora bien, aunque los accidentes se produjeron mayoritariamente en vías urbanas (72%), el mayor número de fallecidos se produjo en vías interurbanas (49). Viendo la evolución de los fallecidos en bicicletas en vías interurbanas y urbanas en España entre 2008 y 2017 se aprecia como los fallecidos han pasado de 11 a 29 en vías urbanas. Nacho Tomás, portavoz de la Red de Ciudades por la Bicicleta, considera que hay «mucha desinformación al respecto, porque las bicis en ciudad no son peligrosas. La siniestralidad se sigue produciendo en carretera, no en los núcleos urbanos. Tampoco existe conflicto entre peatones y bicis». Miquel Rodríguez Planes, investigador del IESE Bussines School, considera que «simplemente el hecho de que haya más usuarios aumenta las posibilidades de accidente. Por eso es necesario adaptarse a las nuevas formas de movilidad y la integración y organización de todas basándose en el respeto mutuo». Pero una cosa es la teoría y otra la falta de carriles aislados para bicis o la percepción de falta de seguridad, lo cual podría explicar por qué en ciudades como Madrid no es una elección de transporte mayoritaria.

Intermodalidad

La bici forma parte de la llamada movilidad alternativa, que no es lo mismo que la micromovilidad, un concepto muy de moda que se refiere al primer y último tramo de los trayectos diarios y que integra y hace referencia sobre todo a los patinetes. Pero hay que tener cuidado, porque «a pesar del boom que viven en las grandes ciudades no sustituyen a los coches sino a los pies en esos últimos o primeros metros. Por otro lado, los coches no van a desaparecer. Seguirán teniendo su espacio, pero tendrán que empezar a convivir con el resto de medios que están apareciendo. No hay otra forma de evitar la contaminación», afirma María Eugenia López Lambas, subdirectora del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid.

«La bicicleta es el medio más eficiente dentro de la ciudad; el más rápido y barato para las distancias medias de hasta 5 km que se recorren en los núcleos urbanos», afirma Tomás, quien explica que para ganar impulso se tiene que apostar por la intermodalidad. De hecho, la red acaba de firmar un acuerdo con Renfe para mejorar la accesibilidad a las estaciones e implantar servicios de préstamo para la última milla.

Además de ser saludable y neutra en emisiones, la ONU recuerda que la bici puede ser un instrumento para el desarrollo. Incluso genera ingresos a las administraciones locales. Así lo dice un estudio publicado estos días por el IESE Bussines School que ha analizado los servicios de bici compartida de 13 ciudades de Europa (desde Londres o Berlín pasando por Madrid, Barcelona, Bilbao o San Sebastián). La principal conclusión es que por cada euro de inversión, se genera entre 1,37-1,72 euros de retorno.

«Si bien el impacto económico por sí solo no cubre el coste de los sistemas en todas las ciudades (el retorno oscila entre 0,79 y 1,14 euros), su combinación con los beneficios para la salud los hace plenamente rentables. En las ciudades analizadas, gracias a la actividad física se han prevenido más de 90 muertes entre 2014 y 2016, cifra que representa el 0,12% de los fallecimientos de personas de menos de 65 años», dice Rodríguez, quien recuerda que la metodología de la OMS tiene en cuenta también los siniestrados y afectados por la exposición directa a la contaminación.

Ahora bien, a los sistemas de bici compartida que gestionan los ayuntamientos se están sumando aquellos privados que funcionan a través de una app. Estas aplicaciones han venido a dar un vuelco definitivo a la movilidad impulsando la aparición masiva de motos, bicis y patinetes.

La ventaja añadida para las bicis es poder dejarlas y cogerlas en cualquier punto sin tener que buscar la infraestructura de recarga. Esto mismo representa uno de sus retos, porque requiere una logística más compleja. «Al final la movilidad urbana tiene que estar integrada por todos los operadores de transporte, públicos o no. La función de las administraciones de ahora en adelante será la de ordenar la movilidad teniendo en cuenta estas tecnologías. Esta es la prioridad más que el modo de transporte en sí», explica Rodríguez. «Para que el uso sea masivo, la oferta tiene que ser suficiente y se debe intensificar la regulación y la planificación», concuerda López Lambas.

Premio al impulso

La Red de Ciudades por la Bicicleta ha otorgado por primera vez este año sus premios Bikefriendly, un incentivo que reconoce el impulso público a este medio de transporte. Entre las premiadas, la ciudad de Valencia por el despliegue de su carril bici, o la localidad de Jaca por generar economía en torno a la bicicleta. Entre las medidas que han puesto en marcha destacan la declaración de todo el área urbana como Ciudad-30; la instalación de infraestructuras de aparcabicis o la apertura de una línea de subvenciones municipales para la compra de bicicletas urbanas.