Boeing, la caída de un imperio

La UE cierra su espacio aéreo a estos aviones tras el segundo accidente de este modelo de la firma estadounidense en cinco meses. Casi cuarenta países y cincuenta aerolíneas, entre ellas Norwegian, dejan en tierra estos aparatos por supuestos «problemas» en su sistema de navegación automático.

Boeing sigue en caída libre. Son ya más de 40 aerolíneas las que han decidido dejar en tierra su flamante adquisición, el 737-8 Max, el avión destinado a ser buque insignia de la compañía durante años. La firma ha perdido más del 20% de su valor bursátil en Wall Street y al cierre de esta edición no parecía haber logrado atajar el debate en torno a la seguridad en sus aeronaves. De poco parecían haber servido las disculpas de la empresa, que publicó un comunicado en el que recalca que la seguridad es «un valor fundamental para todos en Boeing y nuestra principal prioridad». «El 737 Max es un avión seguro que fue diseñado, construido y respaldado por nuestros empleados más cualificados, y que abordan su trabajo con la máxima integridad». Está en juego la credibilidad de uno de los estandartes sagrados del sector privado de EE UU. El gran suministrador a nivel mundial de aviones junto a la europea Airbus y uno de las locomotoras de la industria nacional. Pero el incendio es ya catastrófico. La decisión de suspender los vuelos de la aeronave por parte de la UE, sumándose a las órdenes previas de países como China, deja muy tocada su credibilidad.

La Unión Europea «está tomando todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de los pasajeros» y cada palabra de ese comunicado suena como una estampida que anuncia ruina en el parqué bursátil.

El debate, como tantas veces antes en los últimos años, pivota sobre la creciente prevalencia que parecen tener los sistemas de navegación controlados por un ordenador sobre las decisiones de los pilotos. A más sofisticación informática, menos autonomía para las personas encargadas de operar el vuelo. En el mundo de la aviación, de hecho, hace tiempo que existe un vivo debate entre los partidarios de los aviones para pilotos y aquellos que parecen ser del gusto de los ingenieros aeronáuticos. El propio presidente de EE UU, Donald Trump, no dudó en sumarse a la polémica, y se equivocan quienes crean que sus comentarios no tocan un conflicto muy vivo: «Los aviones se están volviendo demasiado complejos para volar», escribió en Twitter. «Ya no se necesitan pilotos, sino científicos informáticos del MIT. Lo veo todo el tiempo en muchos productos. Buscar siempre ir más allá puede hacer dar un paso innecesario, cuando a menudo es mucho mejor lo más sencillo y conocido». «No sé tú», –añadía– pero yo no quiero que Albert Einstein sea mi piloto. ¡Quiero excelentes profesionales de vuelo que puedan tomar el control de un avión de forma fácil y rápida!».

La empresa capea como puede la tragedia del vuelo 610 de Lion Air, para a continuación insistir en que «durante los últimos meses y después del vuelo 610 de Lion Air, Boeing ha desarrollado una mejora de software de control de vuelo para el 737 Max, diseñada para hacer que un avión seguro lo sea aún más. Esto incluye actualizaciones al control de maniobrabilidad de vuelo (MCAS), pantallas piloto, manuales de operación y entrenamiento de la tripulación. El MCAS mejorado incorpora entradas de ángulo de ataque, limita las órdenes de ajuste del estabilizador en respuesta a un ángulo erróneo de lectura de ataque y proporciona un límite al comando del estabilizador para retener la autoridad del elevador».

Entre el farragoso lenguaje técnico, una evidencia: no es el único accidente aéreo de los últimos años en el que los ordenadores –y en varias ocasiones algunos otros elementos– habrían enviado señales erróneas al ordenador que controla el vuelo. Los pilotos, confundidos por las mediciones erróneas, habrían seguido unas indicaciones erróneas. Verbigracia, ascender cuando en realidad se necesita descender o viceversa; o bien no habrían podido desconectar a tiempo el sistema de control informático. Incapaces de maniobrar, equivocados en sus estimaciones, el accidente se antoja imposible.

Boeing explica que ha estado trabajando «estrechamente con la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) en el desarrollo, planificación y certificación de la mejora del software, que se implementará en la flota de 737 MAX en las próximas semanas. La actualización también incorpora los comentarios recibidos de nuestros clientes». En realidad la FAA parece insistir en que no es necesario tocar las especificaciones de las aeronaves. En la práctica, Boeing necesita desesperadamente demostrarle al mundo que está dispuesto a cambiar cuanto sea necesario. Dos accidentes mortales en apenas cinco meses son demasiados. Incluso para una empresa del peso del gigante estadounidense. En su opinión, las mejoras del software, que hará de los aviones unas aeronaves más dúctiles, más flexibles y gobernables, estará disponible, como muy tarde, en abril. En cualquier caso, y por si hubiera dudas, insiste en que la FAA no le ha ordenado nada.

Todo sería fruto de su propia iniciativa y los últimos modelos siguen siendo seguros. De hecho, recuerda que no hace mucho ya se implementó una mejora en el MCAS del 737 Max para mejorar el manejo y aliviar en la medida de lo posible el ángulo de ataque. En el caso de que el ordenador entregue datos erróneos, el manual de operaciones ya ofrece un procedimiento, pero esos ajustes, que pasan por lograr, en caso necesario, pasar al modo de control manual, no parecen funcionar como debieran. O son más complicados de lo que se espera. También es cierto que es demasiado pronto para saber qué sucedió con el vuelo de Ethiopian Airlines. A menudo arrecian las polémicas en cuanto un avión cae, pero el peritaje de lo ocurrido exige de una investigación minuciosa que puede prolongarse meses. La compañía ya ha desplazado un equipo técnico al país africano con la misión de asistir a la Oficina de Investigación de Accidentes de Etiopía y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE UU.