Defensa no adelantará la revisión de los aviones pese a los fallos

Siete averías en nueve meses. Las dos últimas, similares y en apenas tres días. Los últimos incidentes en los aviones de transporte de personalidades han reabierto un doble debate sobre estas aeronaves. Por un lado, si las revisiones se realizan correctamente y, por otro, si es necesario acelerar la renovación de la flota. Y es que, la avería que ayer dejó de nuevo en tierra al ministro de Asuntos Exteriores, José Manuel García-Margallo, parece haber encendido todas las alarmas.

Pese a ello, desde el Ministerio de Defensa se mantenía ayer que las tareas de mantenimiento son las adecuadas y que no hay intención de adquirir nuevos aviones que sustituyan a los dos Airbus A-310. Y muchos menos con cargo únicamente a los presupuestos del departamento que dirige Pedro Morenés, pues entre las prioridades operativas no está el transporte VIP y sí, por ejemplo, el reabastecimiento en vuelo. Ni siquiera hay intención de adelantar las revisiones exhaustivas que han de pasar en 2015.

Pérdida de potencia

Pero hay algo que falla. En la madrugada del pasado jueves, el Airbus en el que viajaba Margallo con destino a Bali realizó una escala técnica en Abu Dhabi. Cuando todo estaba listo para el despegue, el comandante decidió abortarlo porque el sistema automático de control de potencia de uno de los motores no funcionaba como debería. Tras las comprobaciones pertinentes y un reseteo del sistema, se solucionó el fallo y, con varias horas de retraso, Margallo pudo retomar su viaje. No acabó todo ahí y, debido a los antecedentes de estos aviones, Defensa se puso en contacto con Airbus para que enviasen a Bali un equipo de técnicos para revisarlo a fondo. Lo examinaron, lo probaron a plena potencia y aseguraron que funcionaba correctamente.

Sin embargo, ayer, cuando el avión se disponía a salir con rumbo a la isla de Samoa, el despegue se abortó, de nuevo, por falta de potencia en el motor derecho. Por ello, tanto el ministro como la delegación que le acompaña en este viaje por Asia y Oceanía tuvieron que descender del avión a la espera de que llegara desde España el segundo de los Airbus A-310 enviado por Defensa para que continuase su gira.

Fue en enero, tras el retraso que sufrió el entonces Príncipe Felipe en su viaje a Honduras, cuando se solicitó un informe a Airbus, que desde marzo de 2013 se encarga del mantenimiento de los dos A-310 del 45 Grupo de Fuerzas Aéreas. El análisis de los procedimientos no detectó nada extraño, pero para evitar males mayores se decidió reforzar los procedimientos.

Revisiones en 2015

Así que, de momento, tal y como confirmaron fuentes militares, el plan de mantenimiento seguirá como estaba previsto y, a lo largo de 2015, ambos aparatos pasarán dos completas revisiones, tal y como se desprende de la resolución de adjudicación del contrato para el sostenimiento de los aviones T.17 (Boeing 707) y T.22 (los Airbus A-310). Un contrato fechado en octubre de 2012, por cuatro años, valorado en 53 millones de euros y que ganó EADS (Airbus) a Iberia. En él se especifica que en 2015 ambos aparatos pasarán, al menos, 40 días en el hangar por diferentes revisiones, desde las básicas de filtros de combustible o aceite (denominadas con una A) a otras más amplias en las que, sin ser una «gran parada», el avión prácticamente se queda en el esqueleto (marcadas con una C), y que incluyen, por ejemplo, cambio de inyectores, ruedas, desmontaje de asientos o decapar la pintura. Estas revisiones dependen o de las horas de vuelo o del tiempo transcurrido (como en los vehículos) y según cuál tenga que pasar un avión se añade un número a su nomenclatura (2A, 3A, 2C, 6C...), tal y como explicaron a este periódico varios mecánicos y técnicos de mantenimiento de aviones consultados. En el caso de estos aparatos del Ejército del Aire, suelen realizarse por tiempo y no por horas de vuelo.

En 2013, Airbus, que subcontrata alguna de las tareas a Hispano Lusitana de Aviación (HLA) o al grupo Industria de Turbo Propulsores (ITP), les realizó un exhaustivo examen que incluía la revisión de la configuración propia de que disponen estos aviones (denominada como WP y que atañe a radares, sistemas de comunicaciones...). A lo largo de este año únicamente han pasado una serie de mantenimientos básicos y rutinarios, los mismos que están previstos en 2016, cuando finaliza el contrato.

En lo que se refiere al próximo año, una de las revisiones que deberán pasar es la denominada 6C, en la que se examinan las estructuras, los remaches, las sujeciones del avión, las cuadernas... Se cambia lo que está defectuoso, se quitan los carenados, se comprueba la corrosión, el óxido... Prácticamente se quedarían en el chasis, aseguran.

Fallos comunes

Sin embargo, los técnicos consultados coinciden en señalar que prácticamente ninguna de las averías sufridas podría achacarse, a priori, a un mal mantenimiento, ya que se trata, aseguran, de fallos bastante comunes e, incluso, falsas alarmas provocadas en los sistemas electrónicos por cambios de tensión, algo que puede ocurrir, por ejemplo, cuando se conecta la manguera de un «finger» al avión.

Sobre los dos problemas registrados con el sistema de reversa (uno de ellos en un Falcon), un mecanismo sensible a cualquier variación, aseguran que «son averías que salen con el tiempo, aunque se revise», pues en su interior hay infinidad de cables que con la más mínima holgura pueden bloquearla. Al igual que los responsables de Defensa y del Ejército del Aire coinciden en que no son aviones antiguos, ya que cuando una aeronave cambia de propietario (se compraron de segunda mano a Air France y entraron en servicio en 2003) ha de entregarse como lo recibió el primer dueño. Eso sí, los dos últimos fallos parecen más que leves y será necesario esperar a un análisis más exhaustivo para determinar en qué parte de la cadena está el fallo.

De media, estos aviones vuelan unas 600 horas anuales y desde noviembre han realizado unos 465 vuelos, de los cuales, según Defensa, sólo se han registrado incidentes en menos del 2% de los casos.