El mapa de la movilidad post coronavirus: carril bici en la M-30, vías pintadas como aceras...

En un momento en el que la distancia social por motivos de salud es prioritaria, la movilidad en las grandes ciudades está abocada a un cambio en la era postcovid-19. Los expertos creen que nunca antes el mundo había tenido a su disposición un escenario como éste en el que las ciudades han hecho un parón drástico y lo que demanda el ciudadano es poder salir a la calle y disfrutarla. “Nunca antes se ha visto tan desproporcionado el espacio dedicado para los coches en las ciudades cuando ves a la gente paseando y chocándose. Es un momento para pensar que el coche no puede asumir el mismo rol que veía teniendo antes”, dice Enrique Huertas, ingeniero de caminos y director de la consultora de movilidad Colin Buchanan. De hecho, ciudades como Madrid empiezan a peatonalizar calles para dar más cabida a los viandantes. En una coyuntura como la actual, la opción es volver a la política de los años setenta, con más capacidad para el vehículo privado y con un parque automovilístico cada vez más envejecido por las circunstancias económicas y, por lo tanto, más contaminante, o bien hacer un cambio radicar en el modelo de movilidad que queremos, dice Huertas.

Sin embargo, la cuestión es que preservar el distanciamiento social nos lleva inevitablemente hacia el vehículo privado. De hecho, según Ramón Ledesma, asesor de Pons Seguridad Vial, las previsiones son que el transporte público pierda un 70% de usuarios en favor del vehículo privado que llega del brazo de un invitado inesperado, como es el teletrabajo, que ha venido para quedarse. “El transporte público absorberá el 30% de la demanda de viajeros”, según sus previsiones. De hecho, Metro de Madrid ha admitido que, con las nuevas instrucciones del Ejecutivo central, sólo se podrá trasladar al 45% de viajeros que usaban este medio de transporte antes de la crisis sanitaria.

Pero situémonos en el espacio que ocupa un coche de un metros de ancho por dos de largo: si el 70% del transporte público se desvía al coche privado, como apunta Ledesma, no tendemos infraestructura viaria suficiente como para absorber tanto vehículo privado. ¿Cuál es la solución entonces?

Huertas asegura que el transporte público es el que más personas puede transportar. ¿Pero queremos hacerlo de la misma manera que antes? “Si antes era incómodo, ahora puede resultar perjudicial y no debería quedar estigmatizado”. Por eso cree que la solución pasa por “invertir” para aumentar la frecuencia y, por tanto, la capacidad de transporte que permita evitar aglomeraciones de viajeros, aumentar los carriles bus y tratar de hacer coincidir las paradas en aceras anchas que faciliten el flujo peatonal. Se trata, en definitiva, de “ofrecer un transporte público en condiciones seguras de higiene, calidad del aire interior y separación física de personas”.

Sin embargo, más allá de que el transporte público sea capaz de asumir el reto, con este escenario son las dos ruedas las que se abren paso con fuerza en el asfalto: motocicletas, ciclomotores, bicicletas, patinetes o vehículos de movilidad personal. Ledesma cree que es la solución a la vista de que todos los coches privados no caben en la vía pública y que el espacio en el que aparca un coche lo pueden ocupar cinco motos y hasta diez bicicletas. Sin embargo, “si este escenario se va a producir, tenemos que garantizar que sus usuarios, que son más vulnerables, vayan protegidos, porque el riesgo de morir en moto es 17 veces mayor que en un turismo. De hecho, la mitad de los fallecidos en Madrid y Barcelona son conductores que circulaban en motocicleta”. Es por esto por lo que “si vamos a tener un parque más fuerte en los próximos meses, no cabe otra que reordenar la infraestructura de la vía, el acceso a las grandes ciudades y pacificarlo, nos toca ser muy imaginativos y repensar todo con coste cero”.

La ministra para la Transición Ecológica y Reto Demográfico, Teresa Ribera, ya ha puesto sobre la mesa que hay que abrir paso a las dos ruedas y ha remitido una carta a la Federación Española de Municipios y Provincias en la que solicita a los Ayuntamientos que potencien la bicicleta como alternativa de transporte limpio. De hecho introduce recomendaciones sobre cómo abrir carriles bici provisionales y establecer corredores de ciclistas en zonas. La Asociación de Marcas y Bicicletas de España también ha lanzado una campaña de promoción del uso de la bicicleta frente al covid-19 y cree que de esta pandemia el uso de las dos ruedas saldrá reforzado. “La bicicleta es el medio de transporte que ofrece más fiabilidad en cuanto a la hora de llegada, da igual la congestión que haya, y la mayoría de los desplazamientos en ciudad se pueden hacer en este medio de transporte; si ves bicicletas en la calle, es que país cuida a las personas”, añade Enrique Huertas.

Bajada de límites de velocidad

Pons Seguridad vial propone limitar a 50 km/h la velocidad de circulación en la M-30 o en la Ronda Litoral de Barcelona lo que “garantizaría la protección de vehículos de dos ruedas, más vulnerables en este tipo de vías (motociclistas de vehículo de 125 cc), además del resto de motociclistas. En su opinión, una velocidad media más baja reduciría los riesgos de colisión. También apuesta por habilitar los arcenes de estas vías para la circulación limitada a 30 km/H para bicicletas y ciclomotores. “Suponen una solución muy interesante para afrontar el transporte privado que viene del transporte público, pero es preciso facilitar su acceso garantizando su seguridad y el vehículo de dos ruedas se convertirá en prioritario en los desplazamientos medianos (alrededor de los 5 km/h)". Del mismo modo, propone duplicar los espacios de estacionamiento para patinetes, bicicletas y motocicletas.

La secretaria general de la DGT, María Lidón, no sería partidaria, sin embargo, de reducir la velocidad en la M-30. Considera que es una opción “complicada”. Cree, sin embargo, que en el caso de Madrid, tenemos un centro urbano que “no está ordenado para fomentar el uso de la bicicleta". Lidón es partidaria de la “multimodalidad”. Es decir, que un ciudadano que viva en las afueras de una gran ciudad pueda acceder a estaciones de metro, dejar su vehículo y utilizar diferentes modalidades que le permitan desplazarse a su centro de trabajo. Ese es el futuro".

Ahora, en un momento en el que no hay presupuestos, Huertas cree que es el momento del urbanismo táctico, es decir, de dejar que una ciudad experimente por sí misma con medidas reversibles sin necesidad de construir grandes infraestructuras. Se trataría de proponer nuevos espacios como ampliación de aceras simplemente pintando la calzada o dejando espacios para el peatón con maceteros. Es lo que se hizo en Times Square, uno de los ejemplos más emblemáticos del urbanismo táctico. En una noche, en 2009, se incorporaron jardineras o sillas y se cerró completamente el tráfico y los peatones disfrutaron de un espacio público regenerado. “Busquemos alternativas baratas y veamos si resultan”, dice.