La asignatura pendiente de la contaminación naval

Resulta habitual que el año arranque con legislaciones para ir reduciendo la contaminación. Las nuevas restricciones no sólo afectan al transporte rodado, como se ha visto en Madrid y en Barcelona, sino que este 2020 lo hacen también al transporte por mar. Hasta un 90% de las mercancías que se trasladan de una parte a otra del mundo se mueven por barco y esto supone un 2,6% de las emisiones totales de CO2. “En los últimos años se han superado las 10.700 millones de toneladas transportadas por una flota de más de 50.000 buques. El gran desarrollo del tráfico marítimo se debe a que puede enviar grandes cantidades de mercancías a un coste relativamente bajo”, explica Miguel Rodilla, miembro del Instituto de Investigación para la Gestión Integrada de Zonas Costeras de la Universidad Politécnica de Valencia.

La quema de combustibles fósiles, convierte a este sector en responsable de la emisión de CO2, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, dioxinas y furanos, y partículas. Eso por no hablar de las aguas de lastre que provocan la introducción de especies invasoras. Algunas de ellas tienen repercusión directa en las ciudades portuarias, otras, como el CO2, al cambio climático.

La Organización Marítima Internacional ha decidido poner en marcha desde el 1 de enero una medida para minimizar la expulsión de uno de los contaminantes presentes en su mezcla de carburante. El contenido de azufre del fueloil no podrá superar el 0,50%, frente al 3,50% que se ha permitido hasta ahora.

La industria tiene que dar un paso para refinar más las mezclas de sus combustibles y con ello reducir estos contaminantes. Sin embargo, el límite no es el más restrictivo que se aplica en el mundo. En el Mar Báltico, Mar del Norte y algunas regiones especialmente protegidas. Los límites se fijaron en 0,1% ya en 2015. “Podría haberse bajado el porcentaje de azufre para todos los combustibles usados en el transporte marítimo, pero hay un trasfondo económico y la necesidad de adaptarse. Hasta ahora y desde el 2015 en las áreas de emisiones controladas (ECAs) como el Mar Báltico, se redujo el porcentaje de azufre a 1% . Se calcula que el promedio de la proporción de azufre en los fueles residuales es de un 2,54%, mientras que en los destilados es de un 0,08%. Por tanto, la posibilidad existe. La diferencia es el precio”, opina Rodilla.

Según un artículo firmado por la Fundación Renovables y publicado en 20minutos hace un semestre: “estas cifras suponen que los barcos puedan contaminar el aire 3.500 veces más que cualquier vehículo terrestre. El límite máximo de contenido de azufre en los combustibles para el transporte marítimo, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), es de 35.000 ppm frente a los 10 ppm permitidos en la Unión Europea en los carburantes para el transporte por carretera”.

Habrá que ver si este empuje hacia el refinado y la eficiencia que da la OMI supone una mejora en los ratios de otros contaminantes como el CO2. “Se rebajaría el impacto en el clima, pero hay que tener en cuenta que la vida útil de cualquier carguero alcanza los 40 años. Cualquier cambio necesita de muchos años para hacerse efectivo. Se podría haber aplicado el mismo criterio que en las llamadas Áreas de Control de Emisiones (como las del norte de Europa). La OMI siempre es muy laxa y esto tiene que ver con el precio del combustible y con el coste de refinar. En tierra está mucho más regulado, pero en el mar se utilizan los derivados del petróleo más baratos; los menos refinados y más contaminantes. Por otro lado, es importante la regulación pero también tiene que asegurarse que hay controles exhaustivos”, opina María García, portavoz de Ecologistas en Acción.

50% para 2050

Y es que en cuanto a Gases de Efecto Invernadero (GEI) , hace escasas semanas, la organización europea Transport & Environment presentó un estudio sobre el sector a nivel europeo alertando de que si la navegación fuera un país sería el octavo mayor emisor de la UE tras los Países Bajos. En España este tráfico supone más CO2 que el total de vehículos de las 30 mayores ciudades de España. Solo en Barcelona, los barcos aportan aproximadamente un 10% de la cotaminación. “Es necesario que se replantee una gobernanza global del océano más allá de lo que la OMI ha supuesto hasta ahora. Cualquier actividad económica tiene que ser sostenible y eso obligará a establecer restricciones en el vertido de contaminantes, en el uso de combustibles fósiles y en el control de las aguas de lastre”, opina Rodilla.

Durante la pasada Conferencia de la ONU sobre Cambio Climático celebrada en Madrid, la Organización Marítima Internacional reiteró sus objetivos de descarbonización, que supondría la mejora de la eficiencia al menos en un 30% para los buques nuevos a partir de 2025 (respecto a las emisiones que registraban en 2011). Para los grandes portacontenedores (suponen alrededor del 25% del total de transporte por mar) la mejora deberá ser de un 50% a partir de 2022. Habrá que esperar hasta abril a que la organización haga pública la regulación que consentirá las reducciones y que en teoría tienen que afectar a los buques que ya operan.

El objetivo final es una mejora de la eficiencia del 40% en toda la flota mundial para 2030 (comparado con 2008 y alcanzar un -50% de emisiones en 2050, sin embargo, muchos expertos consideran escaso el esfuerzo del sector, ya que queda lejos de las descarbonización. “Esta realidad que explica la OMI es muy preocupante teniendo en cuenta las previsiones realizadas por el IPCC recientemente. Los objetivos deberán ser revisados en la próxima década, porque las emisiones han ido en aumento y por tanto conseguir esos objetivos parece poco viable si no se acelera el proceso de descarbonización del sector”, matiza Rodilla.

En cuanto al Mediterráneo, una coalición europea de organizaciones ecologistas trabaja por la reducción de las emisiones del transporte marítimo en un mar que se considera uno de los más amenazados del mundo por el cambio climático. El grupo propone la creación de una ECA. Para ello citan un informe del gobierno francés que afirma que con dicha protección se evitarían emisiones de CO2 y se reduciría el dióxido de nitrógeno (NO2) hasta un 76%, evitando así cerca de 6.000 muertes prematuras anuales. Incluso, se ahorrarían de hasta 14 mil millones de euros en costos sanitarios. En el caso de España el 69,2% de la población total se vería beneficiada».