Vaciando España: ferrocarril Santander-Mediterráneo

La cantinela del centralismo madrileño viene sirviendo de pretexto para que se acuse a la sufrida capital española de gran parte de las cosas que no gustan de nuestra patria. Pero sucede que el centralismo madrileño tiene muchas y potentes limitaciones. En la práctica se ha reducido desde la mitad del XIX a los aspectos políticos, administrativos y diplomáticos del poder, lo que no es poco. En otros aspectos la influencia del poder central ha sido mucho menos determinante, porque existe otro centralismo, en este caso de carácter axial. El que se ha detentado desde el eje Bilbao – Zaragoza – Barcelona.

Este eje fue concentrando la mayoría de la industria de nuestro país, las más potentes estructuras comerciales y, lo que es aún más importante, la mayor parte de la capacidad financiera. Aún hoy cinco de las siete comunidades autónomas más desarrolladas se sitúan en este eje: País Vasco, Navarra, La Rioja, Aragón y Cataluña. Que además han añadido a su potencial económico la influencia política alcanzada gracias al sistema autonómico.

A principios del siglo XX la potencia de este eje era aún mayor que en la actualidad, de forma que el pretendidamente todopoderoso poder central tenía que mirar continuamente de reojo hacia aquel otro foco de poder, sin cuya aquiescencia las decisiones tomadas en Madrid podían resultar ineficaces o incluso directamente inaplicables.

Como compensación, los regeneracionistas habían tenido cierto éxito en movilizar la conciencia del país a favor de sus zonas más atrasadas. Aquellas zonas que en afortunada expresión habían dado en llamar «las provincias desheredadas». Para desarrollarlas se propuso como imprescindible una mejora radical de las comunicaciones. Un objetivo que se plasmó legislativamente en la Ley de ferrocarriles de 1908. En dicha ley se programó la construcción de un corredor ferroviario que uniese el puerto de Santander con el de Sagunto. Así se crearía un nuevo eje de desarrollo que permitiría la salida hacia el mar de los producciones de las provincias interiores.

El tramo sureste del trazado que uniría Calatayud con Sagunto a través de Teruel, había sido recientemente finalizado. La construcción del tramo noroeste arrancó con considerables dificultades y no poca oposición desde la parte vasca. Un puerto amplio y seguro, como el que constituye la Bahía de Santander, podía significar una peligrosa competencia para el de Bilbao, constreñido a las estrecheces del estuario del Nervión.

El estallido de la primera guerra mundial constituyó la circunstancia que paralizó el comienzo de las obras. La llegada del Gobierno de Primo de Rivera impulsó el comienzo de los trabajos pese a la sorda oposición vasco catalana.

Entre 1925 y 1930 se construyeron y pusieron en servicio a muy buen ritmo 367 Km entre Calatayud y los aledaños de la provincia de Santander. La crisis de 1929 supuso una nueva detención del proyecto acompañada de maniobras dilatorias para evitar su finalización. Entre ellas se propuso una modificación del trazado consistente en una bifurcación que conectase con el puerto de Bilbao. De hecho una de las primeras medidas del gobierno del Frente Popular fue la constitución, en marzo de 1936, de una comisión ministerial para estudiar este cambio, impulsada, ¡cómo no!, por los nacionalistas vascos.

El trazado, tal como estaba, demostró su utilidad durante la guerra civil. Finalizado el conflicto, se reactivaron con rapidez las obras orientadas a concluir lo que faltaba. Se hizo necesaria la construcción de varios viaductos y del famoso túnel de La Engaña de 7 km de longitud, el más largo construido en España. Pero las obras fueron ralentizándose con diversos pretextos durante nada menos que 17 años.

Durante todo este periodo hubo constantes rumores achacando los retrasos a presiones subrepticias sobre el régimen, procedentes de los dos extremos del eje bilbaíno – barcelonés. Entonces llegó el Plan de Estabilización y sus ministros tecnocráticos que impusieron el abandono definitivo de los trabajos en 1959, cuando solo faltaban 35 Km para llegar a Santander. Un desatino que hizo inútiles los considerables recursos empleados y supuso una desilusión para unas comarcas que habían esperado del ferrocarril un alivio de su difícil situación.

La historia posterior es bien conocida. Un abandono progresivo de la parte del trazado finalizada, sin nuevas inversiones, sin mejoras ni modernizaciones, por parte de RENFE. Un calculado abandono que a la larga hizo inviable la continuidad de la línea, y que justificó su cierre definitivo en 1985 por el gobierno del PSOE.

Se trata sin duda de una pequeña historia. Casi no llega a la categoría de anécdota de pie de página. Pero a mi modo de ver posee la importancia clarificadora de los ejemplos. Porque el vaciamiento de una parte significativa de España a partir de 1956 fue sin duda la consecuencia de poderosas corrientes de fondo. Pero también de muchas pequeñas decisiones, como esta. Que dejaron a muchos millones de personas sin otra perspectiva que la emigración. Que contribuyeron a vaciar una parte entrañablemente significativa de España.