700 metros para parar el tren

A una velocidad de 190km/h, lo habitual habría sido comenzar a frenar el convoy cuatro kilómetros antes de la curva.

Cuando el Alvia S730 que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol descarriló el pasado miércoles a las afueras de Santiago de Compostela, el maquinista circulaba, según el mismo reconoció, a 190 km/h. A esa velocidad, y teniendo en cuenta que la curva en la que el tren se salió de la vía estaba limitada a 80 km/h, lo habitual hubiese sido que el convoy comenzase a frenar cuatro kilómetros antes del fatídico kilómetro 84 de la línea ferroviaria de alta velocidad que une Orense y la capital gallega. Así lo había hecho el tren desde la inauguración de este tramo el pasado mes de diciembre de 2011, así como Francisco José Garzón Amo, el maquinista del Alvia, a lo largo de las 60 veces que había pasado con anterioridad por la curva. Según ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), desde el kilómetro 80 de la línea el maquinista ya tiene la notificación de que debe ir reduciendo paulatinamente la velocidad del tren para, de una forma suave, llegar a la salida del túnel situado justo antes del lugar del accidente a 80 km/h y superar la citada curva sin dificultades ni sobresaltos.

Con todo, cuatro kilómetros no es, ni mucho menos, la distancia límite a partir de la cual habría tenido que frenar para evitar el trágico descarrilamiento. Según informó a LA RAZÓN el secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Juan Jesús García Fraile, el tren siniestrado cuenta con un sistema especial de frenado de emergencia que permitiría, en caso de necesidad extrema, detener el convoy desde los 200 km/h a cero en tan sólo 700 metros de distancia. Aunque se especula con la posibilidad de que el maquinista hubiese accionado el freno de emergencia al percatarse del exceso de velocidad en la aproximación a la curva, el mecanismo, con el que van equipados la mayor parte de los trenes, sólo hubiese frenado el tren y evitado el descarrilamiento de haberse puesto en funcionamiento dentro del túnel que precede a la curva, teniendo así tiempo y distancia suficientes para adecuar la velocidad al giro.

Incluso podría haber tardado un poco más en accionar el freno de emergencia, pues los 700 metros son para detener totalmente el Alvia, y en realidad la curva admite cierto margen de exceso de velocidad. Como ya informó ayer este diario, los trazados de ferrocarril de alta velocidad –la zona del accidente es una zona de transición entre la alta velocidad y las vías convencionales– permiten márgenes de hasta el 50% en algunos casos. De hecho, expertos consultados creen que el tren podría haber tomado la curva a 120 km/h. De forma muy brusca, eso sí, pero sin llegar a descarrilar.

Si no hubiese empleado el sistema de emergencia y tan sólo hubiese usado los frenos normales del tren, la distancia de frenado habría sido, según García Fraile, de 900 metros. «Dudo que no intentase frenar al observar la curva y el exceso de velocidad», asegura el dirigente de Semaf. Además, volvió a incidir en el hecho de que el sistema de seguridad ERTMS –un mecanismo más moderno que el que empleaba el Alvia accidentado y que emplean algunas líneas de AVE– habría evitado el accidente. «El tren se habría frenado mucho antes, pues el ERTMS detiene el convoy automáticamente ante cualquier exceso de velocidad ante el que el maquinista no actúe», señala. Mientras continúan las pesquisas de la investigación para tratar de aclarar las causas que llevaron al tren a tomar una curva limitada a 80 km/h a 190 km/h, ADIF no confirma si el maquinista intentó o no frenar in extremis. «Lo lógico es que, aunque fuese de forma intuitiva, se tratase de frenar en el último momento, pero aún se está investigando», aseguran fuentes del gestor ferroviario.

En opinión de Ernesto Domínguez, ex vicepresidente del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, dada la velocidad y características de la vía, el tren hubiera necesitado hasta seis kilómetros –dos más de los cuatro que asegura ADIF– «para realizar una frenada recomendable, evitando tirones bruscos y llegando a la curva a una velocidad de 80 km/h». De esta forma, Domínguez apunta a que, primeramente, el tren debería haber reducido a 120 o 130 km/h. Ya a tres kilómetros del giro, la velocidad debería haber sido de 100 o 120 km/h, para en los últimos metros terminar de frenar suavemente para superar la curva sin problemas.

Por su parte, el presidente de ADIF, Gonzalo Ferre, aseguró ayer que, en cualquier caso, «el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones porque esa es la función del maquinista dentro del tren, controlar la velocidad, porque si no sería un pasajero», informa Efe. «Lo lógico y lo normal es que el conductor jamás vaya a una velocidad por encima de la permitida», dijo Ferre, al tiempo que añadió que «ADIF no ha detectado nunca problemas en ese sentido», pues «hay controles estrictos de velocidad» y si algún maquinista se pasa «se le retira la licencia».