Sequía de infraestructuras: las constructoras emigran

Hubo una época en la que España sonaba a pico y a pala, en la que era difícil sacar una foto en nuestro país sin que saliese una grúa de fondo, en la que el territorio se modernizaba a base de cemento y ladrillo. Ese tiempo no queda tan lejos, sobre todo los finales de los 90 y principios de los 2000, cuando las grandes constructoras se frotaban las manos. Pero ahora encuentran mejores proyectos lejos de nuestras fronteras porque España ha dejado de renovarse y, como cualquiera de sus ciudadanos, ha envejecido. El 24% de sus infraesctructuras tienen más de dos décadas, afirma un estudio de la Fundación BBVA.

El país ya no está para el trote que suponía la construcción. No tiene ganas, porque no le sentaron bien los excesos del pasado, y porque no tiene dinero. La inversión pública en infraestructuras planeada por el Gobierno para el 2020 es de unos 10.000 millones de euros, según el propio secretario de Estado en la materia, Pedro Saura. Una cifra ridícula si se compara con la de hace una década. «El inicio de la consolidación fiscal en 2010 ha supuesto una drástica reducción, del 55%, de la inversión pública en España, lo que significa que, en términos anuales, estemos invirtiendo 32.000 millones de euros menos que en 2009», explica el presidente de la Asociacion de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan), Julián Núñez. Por su parte, desde la constructora Comsa (con un 60% de facturación en el extranjero) admiten que «el déficit de la inversión pública en infraestructuras en España es un hecho, algo que las empresas del sector conocemos y que Seopan ha reivindicado públicamente en varias ocasiones. Deberemos esperar para ver la actuación del nuevo Gobierno en este sentido, pero a día de hoy, especialmente en lo que se refiere a carreteras, las oportunidades son limitadas».

La crisis también se llevó por delante la mejor fórmula con la que paliar la falta de inversión pública en infraestructuras, las Asociaciones Público Privada (APP). El CEO de K-Infra, Andrés Rebollo, comenta que su uso se ha parado en seco en España por «una cuestión de sana prudencia» económica. Y pone un ejemplo para entenderlo mejor: «Hace unos años estaba trabajando en un proyecto de tranvía para el Gobierno vasco. Había revisado hasta la última coma y al final no se aprobó porque se preguntaron si tenía sentido comprometerse a 30 años por una cantidad de dinero muy elevada con una gestora privada». No sabía si en cierto tiempo se podrían permitir el pago anual pactado con la empresa y lo desestimaron, algo que habrá ocurrido con numerosos proyectos en estudio en nuestro país.

Las APP son una figura muy recurrente en todo el mundo y que favorece la inversión en infraestructuras incluso en época de vacas flacas porque permite a las administraciones que, como se trata de un proyecto de gestión privada, el gasto no compute en los presupuestos y, por lo tanto, tampoco en el déficit. Pero, en España las APP están en desuso ya no sólo por un tema económico, sino política. «Se ha generado hacia ellas un desapego como alternativa de desarrollo de infraesctructuras por un mensaje político que se ha lanzado de que enriquecen al sector privado y representan mucho riesgo para las arcas públicas si quiebra la empresa gestora», cuenta Rebollo.

SIN VOLUNTAD POLÍTICA

Además, los políticos no muestran voluntad por apostar por esta figura que en el resto del mundo están regidas por una normativa exclusiva, excepto en España. Según Rebollo, «el 100% de los países de la OCDE tiene una ley para las APP en concreto, y no están regidas por unos capítulos de la legislación de los contratos del sector público, como en el nuestro. La práctica totalidad de las naciones punteras de Latinoamérica también tiene una ley para ellas y han formado grupos de expertos, de análisis... y están acudiendo mucho a esta figura para cubrir sus necesidades de infraestructuras».

En España, por el contrario, nos hemos paralizado. Y no es coincidencia que a la vez que descendía el presupuesto para infraesctructuras en nuestro país, aumentase la participación en el extranjero de nuestras constructoras. La reducción de la inversión «afecta muy directamente a la actividad nacional en construcción de nuestras empresas de infraestructuras, que en el mismo periodo han reducido un 72% su actividad en construcción nacional, representando actualmente el 11% de su facturación total en construcción frente al 62% que tenían en 2009», cuenta Núñez.

Pongamos como ejemplo una de las constructoras más conocidas, ACS, sobre todo por ser liderada por el presidente del Real Madrid, Florentino Pérez. En su informe de resultados correspondiente a 2019 se registra que de los 39.049 millones de euros en ventas obtenidos el año pasado, España solo representa el 13,9% del total. Le superan Australia, con un 18,7% y Estados Unidos, con un 43,4%.

América del Norte es una de las zonas del mundo donde la actividad constructora más ha crecido últimamente, auspiciada por el desarrollo impulsado en los estados con más deficiencias de Estados Unidos y en Canadá. En EE UU, ACS se encuentra inmsersa en un proyecto de 1.236 millones de euros, la ampliación del túnel de la I-64 en la región de Hampton Roads (Virginia). FCC también está ejecutando otro gran pliego de más de 1.100 millones de euros, el del nuevo puente Gerald Desmond que, según fuentes de la propia compañía, se trata de «una obra clave para el desarrollo del tráfico de la ciudad de Los Ángeles (EEUU), el cual posibilitará el acceso al puerto de Long Beach de barcos de transporte de mayor calado posibilitando la exportación».

Además de América del Norte, otras zonas en las que se están iniciando grandes proyectos de infraestructuras son, indican desde Comsa, «Alemania, por ejemplo, ha anunciado una inversión de 86.000 millones de euros en 10 años para modernizar sus ferrocarriles. También hay importantes proyectos de desarrollo de infraestructuras en los países nórdicos, especialmente en Noruega y Suecia; el proyecto de Rail Baltica (que unirá Polonia, Lituania, Letonia, Estonia e indirectamente Finlandia), y otras obras importantes en el Este de Europa cofinanciadas por la UE. Por otra parte, hay que tener en cuenta la renovación y construcción de obras ferroviarias y de carretera en Latinoamérica, especialmente en Colombia, Brasil y Perú».

487.000 MILLONES DE DÓLARES

La facturación internacional del conjunto de las grandes contratas españolas superó los 487.000 millones de dólares en 2018 (último dato publicado), sumando el 14,1% del total. Esta cifra es la que más evidencia la importancia de los proyectos extranjeros para nuestras constructoras. Sin embargo, están por detrás de las empresas de otro país, las chinas, que ocupan el 24,4% de la facturación y amenazan con seguir ganando terreno al resto, incluído a España.

Hasta en Latinoamérica, donde las constructoras de nuestro país siempre han sido las líderes, podrían perder ese puesto de privilegio en los próximos años, pues las contratas chinas ya suman el 24,3% del mercado, a solo un 5% de las españolas. Eso sí, en Estados Unidos, donde las nuestras también ocupan la primera posición con un 30,4%, lo tienen más complicado al menos si Donald Trump logra la reelección en noviembre. Pero si los demócratas vuelven al poder y las puertas de EE UU se vuelven a abrir para las compañías del gigante asiático, nuestras compañías tendrán un duro rival.

Eso sí, enfrentarse cara a cara con China, un líder económico mundial, es todo un privilegio. Lo podemos hacer en muy pocos sectores, como el de la construcción, en el que España se ha convertido en un referente internacional gracias a la innovación de sus empresas, el atrevimiento que tuvieron hace tres décadas y la alta cualificación de sus profesionales.

Las compañías españolas, comenta Núñez, «salieron al exterior en los años 60 con una expansión moderada, dando un primer gran salto en la década de los 90 y uno segundo en el 2000, fruto de la diversificación de sus actividades y de las altas capacidades técnicas y experiencia adquiridas en la ejecución de proyectos de ingeniería complejos. A ello se une su especialización y liderazgo global en el diseño, financiación, ejecución y operación de concesiones de infraestructuras y servicios en los últimos 20 años, situación que explica también el menor porcentaje actual de su actividad nacional».

Las grandes constructoras españolas se han convertido en líderes globales. O no del todo, porque se están olvidando de parte del mundo, África. Allí las necesidades de desarrollo son enormes y, según Rebollo, «las oportunidades de negocio son las mismas que en Latinoamérica hace una década». Es decir, bastantes. Y todavía las empresas nacionales no les han presentado demasiado atención, como sí lo están haciendo las holandesas, las alemanas o las italianas. África es el próximo reto.

ACS, líder indiscutible

La revista especializada «Engineering News Record» publicó el año pasado una lista con las 250 empresas del sector que más facturación internacional tenían. Por octavo año consecutivo, el primer puesto lo ocupaba ACS con más de 44.000 millones de facturación en el extranjero. La siguiente firma española es Ferrovial, en la 10ª posición tras subir una. En la 22ª se encuentra Técnicas Reunidas y Acciona en la 32ª, ambas habiendo perdido algún peldaño. Las otras tres compañías nacionales que están en la clasificación son FCC (38º, que sube cuatro escalones), OHL (42º, que cae desde el 35º) y Sacyr (54ª, que pierde seis puestos).

Las deficiencias de España

Más de 800 intervenciones prioritarias en infraestructuras. 814 en concreto. Es lo que necesita España para funcionar al 100% de sus posibilidades según Asociacion de Empresas Constructoras y Concesionarias (Seopan). Todas estas obras requieren una inversión de 103.780 millones de euros que, hay que reconocer, no nos podemos permitir. Pero, por otra parte, generarían casi 100.000 empleos, una actividad económica de 78.907 millones y un retorno fiscal de 50.851 millones. La inversión se recuperaría con creces. Pero esto es España y no la Utopía de Tomás Moro.

De hecho, el informe de Seopan fue publicado a principios de 2017 y dos años más tarde siguen remitiéndose a él por el poco avance que ha existido en las intervenciones. De las obras que reclaman, 171 son en carreteras, 95 en ferrocarril, 510 relacionadas con el agua, 32 en el tratamiento de residuos y el resto en otro tipo de materias. Andalucía con 112, Comunidad Valenciana con 101 y Castilla y León con 79 son las regiones que más obras demandan. Algunas son de competencia estatal y otras autonómicas pero, en cualquier caso, las listas de prioridades durará largos años por las dificultades económicas para resolverlas.

En concreto, las intervenciones necesarias en ferrocarril cuentan con un obstáculo, la elevada deuda de la gestora de estas infraesctructuras en nuestro país, Adif, que casi alcanza los 15.800 millones de euros. Un peso que hace inoperante a la empresa a la hora de mejorar las construcciones, ya que poco se puede permitir.

Algo similar ocurre con nuestros aeropuertos. Su gestora, Aena, soporta una deuda financiera neta superior a los 6.700 millones de euros y pocas actuaciones puede llevar a cabo en sus infraestructuras sin ceder las obras, lo cual las retrasa por la burocracia necesaria. Nos encontramos en un mal momento para que Adif y Aena tengan encima estas losas porque resulta fundamental ampliar las estaciones y los aeropuertos de nuestro país, en el que las necesidades de transporte ha crecido a pasos agigantados en los últimos años no solo por el aumento del turismo, sino también por el de la movilidad laboral y personal.

Las infraesctructuras ferroviarias y aeroportuarios sufren sobrecapacidad. Sin olvidar las portuarias. Hace una década España era un país en el que la mayor parte de la economía se generaba por el consumo interno, pero el incremento de las importaciones y las exportaciones desde los comienzos de la crisis ha provocado que los puertos se queden pequeños.