Preguntar a las aerolíneas por cómo van a evolucionar los precios de los billetes de avión es como pedirle a Coca-Cola que revele la fórmula de su refresco. Su postura a este respecto es que las tarifas oscilan en función de la oferta y de la demanda. Pero la realidad es que, como en cualquier otra tarifa, los precios están en gran parte determinados por una serie de costes fijos como el del combustible o la fiscalidad. Y como admitió la pasada semana el presidente de la patronal española ALA (Asociación de Líneas Aéreas), Javier Gándara, se están registrando cada vez más tensiones en estos costes que abocan a los billetes a subir.

Algunas de estas presiones son nuevas y están perfectamente cuantificadas por las compañías, como lo es la provocada por la obligatoriedad que tienen las aerolíneas de empezar a usar desde este mismo año biocombustibles (SAF). La nueva legislación aprobada por Bruselas, conocida como ReFuelEU Aviation, fija cuotas crecientes de uso del SAF que empiezan con un 2% este año, lo que supondrá un sobrecoste para las aerolíneas de 234 millones de euros, según ALA. Una factura que crecerá en los próximos ejercicios dado que el objetivo de Bruselas es que el SAF represente el 70% del carburante de los aviones en 2050.

Combustible más caro

Lo que provoca el sobrecoste asociado al SAF es que este combustible es ahora mismo tres o cuatro veces más caro que el queroseno convencional, de cuyas oscilaciones las compañías se protegen con contratos de cobertura de largo plazo. Por eso, las aerolíneas están presionando al Gobierno para que apoye su producción de forma masiva en España para poder así escalarlo y conseguir reducir su coste. En opinión de las compañías aéreas, España tiene la oportunidad de levantar una potente industria con 270.000 nuevos empleos y que aportaría 56.000 millones al PIB español, según un informe encargado por Iberia y Vueling a PwC. Ambas aerolíneas, junto a Moeve, calculan que sería preciso un fondo anual de 300 millones anuales para ponerlo en marcha y han pedido usar los Fondos NextGeneration para impulsar esta industria.

Al sobrecoste del SAF se van a sumar también de forma progresiva los pagos por comercio de derechos de emisión ETS. Bruselas acordó la reforma del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) que incluye el fin de las asignaciones gratuitas de derechos de emisión al sector de la aviación para 2026. Para garantizar la eliminación gradual, se recoge una reducción del 25% de las asignaciones gratuitas para 2024 y del 50% para este ejercicio.

Pero hay otros problemas que ya llevan tiempo encareciendo los costes de las compañías como los problemas en la cadena de suministros que sufren Boeing y Airbus, que se remontan al fin de la pandemia y que les están impidiendo entregar aviones al ritmo que demandan las aerolíneas. En 2024 se despacharon un 30% menos de las aeronaves previstas en todo el mundo, según recordó Gándara. Y los problemas que han llevado a ello, como anticipó la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) y ha confirmado también el presidente de ALA, no se han resuelto.

Según señalaba Citi en un reciente informe sobre la cuestión, hay problemas en la cadena de suministro de motores, interiores y aeroestructuras que corren por cuenta de las estadounidenses CFM y Pratt & Whitney, «y marginalmente de Rolls-Royce».

Desde 2020, los fabricantes «han tenido dificultades para obtener cantidades adecuadas de muchos componentes esenciales para la fabricación de aeronaves, incluidas materias primas, piezas fundidas y forjadas terminadas, semiconductores y componentes electrónicos. En consecuencia, las líneas de producción se han ralentizado o detenido», abunda otro análisis de McKinsey.

Los problemas con la cadena de suministros y el empleo de aviones más viejos y alquilados también suben los costes

Lo lógico ante una situación de desabastecimiento de un proveedor sería buscar una alternativa. Pero como refleja ING Research en su análisis «Por qué las limitaciones de suministro están nublando el cielo para las aerolíneas», en el caso aeronáutico, no es tan sencillo. La cadena de suministro de la producción aeronáutica es, según el banco, compleja e involucra a «actores certificados y altamente especializados. Por lo tanto, la diversificación o el cambio de proveedores en caso de cuellos de botella a menudo no es posible. Además, añade, «los socios de la cadena de suministro redujeron drásticamente su presencia durante la primera fase de la pandemia, cuando el futuro era muy incierto. El llamado efecto látigo aceleró la desaceleración en toda la cadena de suministro y, como resultado, la reestructuración ahora requiere mucho más tiempo que en otros sectores».

A la falta de materiales se ha sumado también la de personal. Durante la pandemia, muchas compañías del sector hicieran grandes ajustes. Y ahora no encuentran trabajadores con el grado de cualificación necesario para contratar y afrontar la fuerte recuperación de la demanda de aviones.

Estos problemas, como ha advertido recientemente Boeing, se pueden ver además exacerbados por la guerra arancelaria iniciada por Donald Trump al estar la producción de aviones muy dispersa geográficamente hablando. Como ejemplo, el fabricante estadounidense expuso que sus aviones incorporan componentes como el tren de aterrizaje que se fabrican en Canadá, uno de los países que Trump ha puesto en su diana.

Ante la imposibilidad de incorporar nuevos aviones en un contexto de fuerte recuperación del tráfico aéreo -un 2024 superó en un 3,8% el nivel previo a la pandemia, según la IATA- las compañías están optando por alargar la vida de los que tienen o alquilar otros.

IATA asegura que la edad media de la flota mundial se ha elevado hasta la cifra récord de 14,8 años. Y esto supone un problema para las aerolíneas pues genera unos costes de mantenimiento más elevados, consume más combustible y en general exige más recursos.

En lo que al alquiler respecta, el coste del arrendamiento de aeronaves se ha incrementado por encima de los tipos de interés, ya que la competencia entre aerolíneas ha intensificado la lucha por encontrar cualquier fórmula para ampliar la capacidad».