Los fabricantes de la nueva flota de trenes con la que Renfe va a modernizar el servicio de Cercanías se han topado con el Ministerio de Hacienda en sus reclamaciones por los sobrecostes de sus contratos. En el año 2019, la operadora pública adjudicó a Stadler, CAF y Alstom varios pedidos para renovar los trenes de Cercanías. Concretamente, en el caso de CAF, para la fabricación de 31 trenes de ancho métrico, de 6 trenes denominados "alpinos", de 28 trenes eléctricos de media distancia, de 29 trenes eléctricos de Cercanías y las opciones posteriores ejercidas; en el de Alstom, para la fabricación de 152 trenes de gran capacidad de Cercanías y sus opciones; y en el de Stadler, para la construcción de 24 trenes de gran capacidad de Cercanías (en su versión de 100 metros de longitud) y 35 trenes de gran capacidad (en su versión de 200 metros de longitud), con sus posteriores opciones.

El monto total de los contratos rondaba inicialmente los 5.000 millones de euros. Sin embargo, los costes de fabricación de los trenes se incrementaron de forma sensible después del coronavirus debido al fuerte incremento que sufrieron los precios de muchas materias primas por la vertiginosa recuperación que experimentó la economía mundial tras la pandemia y también por la posterior invasión rusa de Ucrania.

Ante ello, los tres fabricantes solicitaron a Renfe una revisión de los contratos para actualizarlos a la nueva realidad del coste de los materiales. Para articular el proceso, el Gobierno aprobó la Disposición Adicional 2ª de la Ley 26/2022. Tras ello, Renfe encargó a la compañía pública de ingeniería Ineco un estudio para establecer el impacto de las dos crisis en los precios de los componentes y de las materias primas utilizadas por los fabricantes de estos trenes.

El análisis realizado por la empresa pública determinó el incremento de precios producido en cada uno de los componentes y materiales utilizados en el proceso de fabricación (acero, aluminio, cobre, plásticos, químicos, vidrio o material electrónico, por ejemplo) y aplicó en consecuencia un efecto corrector, en función del gasto realizado en cada serie de trenes y por cada uno de los fabricantes.

Diferencias de precios

El estudio realizado por Ineco arrojó un sobrecoste respecto al contrato inicial de aproximadamente un 5%, según explican fuentes conocedoras del proceso. Sin embargo, las compañías lo estiman en un 18%. Aunque la diferencia en los cálculos de una y otra parte no es el único obstáculo que impide que el proceso avance. La cantidad que Renfe vaya finalmente a pagar a los fabricantes debe contar con el visto bueno del Consejo de Ministros, previo paso por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. Y, según explican estas fuentes, Stadler, CAF y Alstom se han topado hasta el momento en este punto con las reticencia de Hacienda a atender sus reclamaciones.

A los sobrecostes ya acumulados, las compañías temen que se puedan sumar otros derivados del actual contexto geopolítico generado por la guerra comercial que han desatado los aranceles masivos que ha impuesto el presidente de Estados Unidos, Donald Trump. Los trenes, como aseguran desde el sector, se fabrican básicamente con acero y aluminio. Y estos son dos de los materiales que están en el centro de esta contienda económica. Aunque Trump ordenó pausar durante 90 días los aranceles que ha impuesto a casi todos los países del mundo, sobre el sector pende la amenaza de los gravámenes del 25% que impuso EE UU en un primer momento al acero y al aluminio y a los que la Unión Europea respondió con contramedidas valoradas en 28.000 millones de euros.

Como detallan los consultados, Renfe ha comenzado a recibir los primeros trenes para la renovación de su flota este año. Sin embargo, restan muchos por entregar que podían ser víctimas de esta guerra arancelaria al tratarse de pedidos muy amplios y tardar bastante en ser construidos, con plazos que pueden oscilar entre uno y dos años, según el fabricante.