Así es el A400M, el Rolls Royce del transporte militar

El Airbus A400M es considerado por muchos el Rolls Royce del transporte militar de hélice tras 30 años de desarrollo y más de 28.000 millones de euros de presupuesto.Ahora,trasla entrega de las tres primeras unidades –dos a Francia y una a Turquía– la línea de montaje en Sevilla está a pleno ritmo de producción y Airbus espera que sea uno de los modelos más rentables del mundo. ¿Su secreto? Ha sido diseñado para responder a las necesidades de los ejércitos de medio mundo. Así, entre sus muchas novedades, destaca su capacidad para despegar y aterrizar sin casi necesidad de pista, incluso de tierra. Ello se logra gracias a un original sistema que permite orientar el aire de sus cuatro potentes turbohélices «EPI TP-400», de 10.000 CV, hacia el suelo, permitiéndole alzar el vuelo en poco más de 900 metros. Además, para aterrizar no necesita más de 800, ya que el diseño de su tren de aterrizaje, con 12 ruedas, y su sistema de suspensión y de frenado permiten detenerlo en pocos metros.

En cuanto a su capacidad de carga, el A400M es capaz de llevar hasta 37 toneladas con un interior que puede configurarse «a la carta» según el tipo de misión. Así, puede equiparse desde para labores de transporte de carga, hasta de tropas, evacuación médica, repostaje aéreo o vigilancia electrónica. Sirva como ejemplo que, en su interior, puede alojar hasta dos helicópteros de combate o dos camiones de cinco toneladas, más otros dos pequeños, y llevar 50 pasajeros, a los que, en caso de necesidad, pueden sumarse 116 más.

Airbus Defense & Space, responsable de los aviones militares de Airbus, ha desarrollado una original tecnología que permite utilizarlo para lanzar material y paracaidis­tas desde 12.200 metros y también un curioso sistema de rampa –conocido por el nombre de LAPES– que permite lanzar la carga a pocos metros del suelo sin necesidad de aterrizar.

En lo que se refiere a prestaciones, el A400M tiene una autonomía de 3.300 kilómetros –ampliables hasta los 8.700 km, gracias a la posibilidad de repostar en vuelo–. Además, su sistema de control es del tipo «fly by wire» –esto es, se dirige como en un videojuego, sin elementos mecánicos–, para ofrecer la máxima maniobrabilidad. A ello se suma un buen nivel de protección, gracias a su sistema de lanza bengalas para desviar misiles, sus contra medidas electrónicas y el diseño de sus motores, que le permite ascender y descender bruscamente.

Y, lo más importante, ¿cuánto cuesta cada parte de un A400M? El coste de fabricación fi nal se reparte al 33%, aproximadamente, entre el precio de los motores, el de los sistemas que lleva a bordo – que varían y se personalizan para cada cliente– y el coste de la estructura del avión. ¿Su precio final? Según explican desde Airbus es complicado de calcular, ya que cada unidad cuenta con tecnologías únicas según los requisitos del país comprador.

«En el A400M todo son cifras astronómicas: precisa 100.000 rem­ches para unir la estructura, tiene 100 kilómetros de cable en su morro para los sistemas de su interior, equipa más de 100 ordenadores a bordo para dirigir el aparato e, incluso, tiene el ala más grande de fibra de carbono del mundo, con 45 me­tros», explica Tubío. «Así que la factoría es comparable a cualquier gran fábrica aeronáutica del mundo, con lo último en tecnología y muchos sistemas de montaje y pruebas, ideados aquí, y copiados en otras fábricas de Airbus para conseguir la máxima eficiencia: que un A400M salga cada ocho días de la cadena de montaje», recuerda.

Para ello, se utiliza el llamado «Lean Manufacturing», un modelo de gestión, inspirado en el que se usa en las fábricas de coches, enfocado a poder entregar lo máximo para los clientes, y producir con el mínimo desperdicio. ¿Su secreto? No existen piezas en stock ni grandes almacenes: gracias a un cálculo muy preciso las piezas llegan a cada operario cuando las necesita. Así, el sistema de gestión de la cadena de montaje del A400M permite conocer al milímetro el estado de cada unidad.