El Porsche híbrido de competición

La firma alemana es una de las que más triunfos ha logrado en las carreras. Ahora, Porsche ha dado un paso más con la creación del 918 RSR, un prototipo experimental para las pistas, destinado a investigar sobre métodos que avancen en la eficiencia.
El nuevo modelo lleva el dorsal 22, que rinde homenaje al aniversario de un gran triunfo; cuando los pilotos Helmut Marko y Gijs van Lennep fueron los primeros en cruzar la meta en las 24 Horas de Le Mans, la prueba clásica de resistencia, en 1971. El récord de distancia establecido con su Porsche 917 coupé «cola corta» ha permanecido imbatido durante 39 años hasta 2010. En aquel tiempo, el 917 con los colores de Martini fue también un experimento adelantado a su época: el chasis de magnesio estableció nuevos niveles en el dominio de la construcción ligera.
El Porsche 918 RSR presenta una síntesis final de los conceptos híbridos llevados a cabo con éxito en 2010. El 918 RSR, un coupé biplaza con motor central, muestra qué sucede cuando la tecnología aplicada en el 911 GT3 R Hybrid y el diseño del 918 Spyder se transfieren a un moderno e innovador superdeportivo.
El elegante fluir de las líneas del prototipo está dominado por unos pasos de rueda musculosos, por unas entradas de aire dinámicas y por un puesto de conducción adaptado al piloto. Un ventilador a la vista incrementa aún más la función de laboratorio de competición. El nuevo color «azul cromo líquido metalizado» ensalza las curvas de su línea, mientras que el típico color Porsche naranja híbrido en las pinzas de freno y en unas franjas longitudinales le da un toque diferenciador.
La tecnología de competición también está presente en un monocasco ligero y de gran rigidez torsional, hecho de fibra de carbono con refuerzos plásticos. El motor V8 desarrolla una potencia de 563 caballos a 10.300 vueltas. Los motores eléctricos en las dos ruedas delanteras contribuyen con 75 kW cada uno, es decir, 150 kW en total, lo que significa que el pico de potencia llega a 767 cv. Esa potencia adicional procede de la energía generada en la frenada.

Motores
Los dos motores eléctricos permiten variar la distribución del par para el eje delantero en las curvas. Este sistema da una agilidad adicional y mejora la respuesta de la dirección. Montado por delante del eje trasero, el motor central va acoplado a una transmisión de competición. Esta caja de cambios de seis velocidades y engranaje constante tiene piñones de dientes rectos y con ejes longitudinales. Se acciona mediante dos levas colocadas detrás del volante de carreras.
Todos los detalles hacen que el coche sea reconocido como un laboratorio experimental de competición: puertas que abren en oblicuo hacia delante, cierres de accionamiento rápido para los capós delantero y trasero, dos antenas de techo para comunicar por radio con el box y para la telemetría, neumáticos montados sobre llantas de 19 pulgadas con tuerca central, etcétera.
En el interior, el piloto recibe información a través de una pantalla digital y, además, dispone de información en la columna de dirección que muestra la recuperación de energía y de unas luces sobre el volante que indican el momento del cambio de marchas. El puesto de conducción está dividido por una consola minimalista donde van los interruptores. Y, a la derecha de la consola, en el sitio del segundo asiento se ha puesto el acumulador inercial, un motor eléctrico con un rotor que gira a 36.000 rpm para almacenar energía. La carga se realiza cuando los dos motores eléctricos del eje delantero invierten su funcionamiento durante el frenado y operan como generadores. Al pulsar un botón el piloto puede disponer de la energía cargada y almacenada en el acumulador inercial, y utilizarla durante la aceleración o en una maniobra de adelantamiento. La potencia extra está disponible alrededor de ocho segundos cuando el sistema está completamente cargado.